Как разрушается российский авиапром

РФ производит два десятка гражданских самолетов в год. Авиаотрасль спасают военные заказы. При этом гражданское авиастроение как таковое находится в состоянии комы. Программа «Суперджет-100» себя не оправдала — эти пассажирские самолеты практически не продаются за рубеж, а российские перевозчики покупают машину только потому, что «так надо».

На минувшей неделе у президента обсуждалась ситуация в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК). Именно эта корпорация, созданная в 2006 году, де-факто контролирует всю российскую авиастроительную отрасль. Но за семь лет прорыва не произошло.

В сегменте пассажирского самолетостроения ОАК производит самолеты Ил-96, Ту-204/214, Ан-148 и Sukhoi SuperJet-100. Но все выпускается поштучно, а потому обходится такое производство дорого, изделия зачастую не отвечают заявленным параметрам. Так и не запущено серийное производство прошедшего все испытания и сертифицированного дальнемагистрального лайнера Ту-204-300. Прекращено серийное производство модифицированных и традиционно сверхнадежных машин типа Ил-76 и Ил-86. В год собирается по паре единиц Ан, да и то скорее вопреки желанию руководства ОАК.

На практике можно говорить только о мелкосерийном выпуске Sukhoi SuperJet-100. В 2012 году было собрано 12 самолетов. Но эта машина, как считают многие эксперты, неконкурентоспособна. Об этом говорит и бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.

«Что говорил Погосян президенту, а президент своим коллегам из других стран? Что это самолет такого-то веса, дальности, расхода топлива. И когда он показал самолет Берлускони и назвал данные Погосяна, через непродолжительное время итальянцы отказалась от ранее заказанных «Суперджетов». Потому что все данные оказались обманом. Машина стала на три тонны тяжелее, расход топлива оказался выше, ниже стала коммерческая загрузка и так далее. Самолет неконкурентоспособен. Как держит таких руководителей президент, я удивляюсь. Это настораживает. Когда президента обманывают, только за это гнать надо из окружения», — отмечает Смирнов.

Напрямую из бюджета России на реализацию проекта SSJ-100 израсходовано порядка 2,5-3 миллиарда долларов. Хотя первоначально он позиционировался как внебюджетный коммерческий проект. Причем деньги тратились на машину, которая более чем наполовину является импортной. И делалось это в ущерб собственным разработкам.

По официальным данным, объем государственного финансирования научных исследований и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в российской авиапромышленности в период с 2006 по 2009 год составлял в среднем всего 0,4 миллиарда долларов в год.

«В мире уже установился некий уровень расходов на подобную технику. От задумки до выхода, если очень грубо, уходит у Boeing, Airbus, Bombardier миллиард долларов. У нас эта цифра как минимум в 2 раза больше. Красной нитью в выступлении президента это сквозит. Ребята, мы же отвалили вам миллиарды. И что на выходе?» — говорит президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.

Очевидно, что деньги можно было потратить более эффективно. О спросе на SSJ-100 говорить вообще не приходится. На последнем авиационном салоне в Ле-Бурже европейская авиастроительная корпорация Airbus подписала контракты и меморандумы о продаже 466 самолетов на сумму 68,7 миллиардов. Boeing положил в портфель заказы на 442 самолета общей суммой в 66,4 миллиарда долларов.

Непосредственные конкуренты SSJ-100 — Embraer E175-E2 и самолеты фирмы Bombardier — законтрактованы в количестве 200 и 62 единиц соответственно.

Sukhoi Superjet 100 может похвастать контрактом на 20 самолетов. Но и те заказала российская лизинговая компания «Ильюшин финанс», входящая, к слову, в ОАК. Такие схемы практикуются для последующей передачи машин в лизинг, но по факту — купили сами у себя… А потом эти цифры под видом «положительной динамики» попадут в очередной доклад президенту в качестве доказательства успеха гражданского авиастроения.

Единственным плюсом проекта SSJ-100 можно считать сам факт наличия этого проекта, который худо-бедно загружает мощности отечественных заводов. Но одобренная в прошлом году государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» вообще консервирует очевидное отставание российского гражданского авиастроения.

Возникает стойкое ощущение, что писалась она под руководство ОАК, которое продолжает педалировать откровенно провальный проект SSJ-100 и новый, пока еще «бумажный» MC-21. В программе работ по самолетостроению оставлены только «Сухой-Суперджет-100» и продвигаемый этой же группировкой MC-21. От производства широкофюзеляжных пассажирских самолетов наша страна в этой программе отказывается.

К чему это приведет? Те же самолеты Ту и Ан производятся из российских комплектующих. Закрытие этих программ под видом концентрации ресурсов «на крайне ограниченном числе приоритетных проектов» превратит и так вставшие на рельсы конверсии отечественные авиазаводы в сборочные производства с иностранными комплектующими. И это в самом лучшем случае. Русские инженеры и так уже в большинстве своем работают в западных компаниях. Осталось только добить высококвалифицированных рабочих.

Анатолий Мирановский
Правда.Ру

Оставить ответ

Вы можете использовать эти HTML тэги

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru