Юбилейный 20-й международный авиакосмический салон МАКС стартует уже на следующей неделе. В рамках этого мероприятия лучшие отечественные летчики-испытатели продемонстрируют фигуры высшего пилотажа в небе над подмосковным городом Жуковский. О том, будет ли включено в программу выступлений пилотирование истребителя пятого поколения Т-50, как долго авиационные испытатели готовятся к шоу и что испытывает пилот, демонстрируя в небе рискованный воздушный маневр, корреспонденту РИА Новости Екатерине Масениной рассказал ведущий летчик-испытатель по программе Су-35 и Т-50 Герой России Сергей Богдан.
— Сергей Леонидович, вы неоднократно участвовали в демонстрациях истребителей на авиасалонах МАКС в Жуковском. Какая из этих выставок запомнилось Вам больше всего?
— В МАКС я участвую с 2001 года. С начала прошлого десятилетия пилотировал на каждой выставке, кроме МАКС-2007. Сложно выделить из этого что-то одно, но всегда остаются в памяти моменты, связанные с непредвиденными обстоятельствами. Сложно готовиться к выступлению, когда испытываешь дефицит времени, ведь я в первую очередь испытатель авиационной техники, а демонстрация — это итог моей основной работы. Бывает, что техника задействована на других базах, а нам позарез нужно отрабатывать программу выступления! Также есть риск, связанный с отработкой программы с элементами сверхманевренности в сложных метеоусловиях, — к примеру, при низко лежащих облаках. МАКС требует очень длительной и тщательной подготовки. Каким бы ни был самолет, управление им требует полной отдачи. Скажу так: «Высший пилотаж — это пахота».
— Какой истребитель в этом году поднимете в небо над Жуковским, утверждена ли программа выступления?
— По плану, конечно, Т-50. Пока рано говорить о программе, ее вы увидите непосредственно на авиасалоне. На данный момент идет активная подготовка и отработка фигур сверхманевренности. Планируется демонстрация характеристик самолета на больших углах атаки, а также групповые проходы нескольких Т-50.
— Как долго готовилась демонстрационная программа?
Задачи ставятся как минимум за год до самой демонстрации. Пятиминутному полету над Жуковским предшествует колоссальная работа. Сначала мы проверяем фигуры на больших высотах и постепенно, день за днем, снижаемся. После определенной серии полетов машины нуждаются в доработке, поэтому находятся на обязательных плановых осмотрах. Все это влияет на длительность сроков. Сейчас мы находимся на завершающей фазе подготовки, начинаем понижать высоту маневрирования.
— От города вашего детства, подмосковного Воскресенска, рукой подать до Жуковского, где испытывают новейшие авиаразработки. Могли ли повлиять на выбор вашей профессии пролетающие над домом истребители?
Безусловно, да. Каждый день я видел в небе самолеты и иногда даже те, которые еще по телевизору не показывали. Естественно, будучи мальчишкой, ты проявляешь огромный интерес к технике. Помню, пролетали они так низко, что можно было разглядеть их особенности, было очень интересно. Думаю, это поспособствовало тому, что я пошел в летчики.
Знаете, и сейчас ребята из Воскресенска активно поступают в летные училища. Глядя в небо, они, как и я много лет назад, делают свой выбор. Откровенно говоря, я даже испытываю гордость за свой городок. Воскресенск — не только хоккейный город, но и авиационный.
— Когда, на ваш взгляд, истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50) станет боевой машиной предыдущего поколения?
— Авиационные специалисты говорят, что ударный самолет шестого поколения будет беспилотным. Пилотируемая авиация, конечно, еще будет жить долго. Казалось бы, технологии развиваются достаточно быстро, но все равно от истребителя четвертого поколения до поколения пятого прошло 35 лет. Я думаю, что новый истребитель появится как минимум лет через 15.
— Сохранила сегодня престиж профессия летчика-испытателя, изменилось ли отношение к делу ваших нынешних соратников?
— Начну с простого примера: многие хотят стать космонавтами, хотя, по большому счету, ничего не знают об этой профессии. Но все равно хотят! Так же происходит и с будущими летчиками — испытателями. Несмотря на то, что представление о нашей профессии несколько однобокое, мальчишки все равно с энтузиазмом идут в летные училища и, на мой взгляд, с каждым годом все охотнее. Но наша работа заключается не только в демонстрациях на авиасалонах, представлениях на зарубежных выставках — это лишь маленькая толика. Реальное представление о масштабах деятельности летчика-испытателя получаешь уже на практике, но чаще всего это скрыто от общественности. Кому удается добиться поставленных целей, тот получает колоссальное удовольствие.
— Получаете ли вы удовольствие от демонстрации фигур сверхманевренности?
— Демонстрационный пилотаж — это всегда компромисс между зрелищностью и безопасностью: чем фигура интереснее, тем она опаснее. Элемент энергичного разворота самолета и его выход на закритические углы атаки желательно показать близко к зрителю. А это, сами понимаете, небезопасно, всегда существует вероятность сбоя в технике. И в момент демонстрации фигуры сверхманевренности получаешь такой заряд адреналина, что волей-неволей осознаешь: это противоестественно для живого человека. Но когда летчик понимает, что сумел преодолеть все трудности и в ограниченные сроки сумел подготовить сложнейшую программу, он испытывает чувство удовлетворения.
— Планируете ли вы продолжить участвовать в МАКСе в последующие годы?
— Если здоровье не подведет, то я только «за». У нас в испытательной авиации считается некорректным уходить по собственной инициативе, тем более если на тебя возлагают большие надежды. Это все равно, что в разведке за линией фронта. Ты же не скажешь своему младшему товарищу: «Ползи-ка, сними вражеского часового, а я тебя здесь, издалека, прикрою». Ты осознаешь, что у этого молодого парня опыта намного меньше, отправлять его одного — все равно что подписать ему приговор. Ну, мало ли что произойдет! У летчиков-испытателей то же самое. Понимаешь, что молодой летчик не набрался опыта в выполнении сложных режимов, не успел увидеть много важного, но, естественно, нужно стремиться к тому, чтобы все были подготовлены.
РИА Новости