«Туполев» будет «дрессировать» в Казани «ревущих зверей»

КАПО им. ГорбуноваКак стало известно «БИЗНЕС Online», в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) прорабатывается вопрос о переводе в Казань старейшей авиационной испытательной структуры страны – Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (ЖЛИиДБ) ОАО «Туполев». Эксперты не видят каких-либо технических сложностей в таком перемещении, предрекают КАПО немалую выгоду от такого усиления, но считают, что вряд ли многие из московских специалистов захотят переехать в провинцию.

АРИЯ МОСКОВСКИХ ГОСТЕЙ

О планах по переносу испытательной базы на КАПО им. Горбунова газете «БИЗНЕС Online» сообщили сразу два источника в авиастроительной отрасли. «Эта идея возникла примерно три года назад, – уточнил первый. – Все было настолько серьезно, что некоторые из сотрудников ЖЛИиДБ уволились. А сейчас, когда на КАПО реконструировали полосу и аэродром, это вполне реально». «Перенос неизбежен, – уверен второй, – но документов пока никаких нет. Однако о многом говорит тот факт, что летно-испытательная станция КАПО уже подчиняется Косареву (Александр Косарев – директор ЖЛИиДБ – авт.), и вообще испытатели «туполей» и так уже потихонечку все захватили в Казани, по сути, вытеснив местных». Вот это поворот – настоящая столичная экспансия.

Отметим, что ЖЛИиДБ – одна из самых почтенных авиационных организаций страны. Служба летных испытаний ОКБ Андрея Туполева начала создаваться в 20-е годы, строительство ЖЛИиДБ стартовало в 1947-м, а ввели в строй базу в начале 50-х. Она находится на аэродроме Летно-исследовательского института им. Громова (ЛИИ) «Раменское». В Жуковском испытывали и доводили все туполевские машины. Например, этапными для ЖЛИиДБ (и для Казанского авиазавода) стали испытания бомбардировщика Ту-22 (фильм «Нежность к ревущему зверю» помните? Он именно о драматичной истории рождения этого самолета).

В конце 80-х ежегодный общий испытательный налет самолетов ЖЛИиДБ доходил до 3,5 тыс. летных часов. За год выполнялось не менее 1200 испытательных полетов, половина из них – на предельных режимах… Но после 1991 года объем работы резко сократился, а суммарный налет уменьшился до нескольких сот часов… Сегодня одно из основных направлений ЖЛИиДБ – работа по семейству Ту-204/Ту-214, при этом большую часть сертификационных испытаний проводят на аэродромах серийных заводов в Ульяновске и Казани, говорится на сайте «Туполева».

Отметим, что будущее самого «Раменского» туманно: на высоком уровне прорабатывается его превращение в международный аэропорт, базу грузовых и чартерных пассажирских авиаперевозок, а также бизнес-авиации. А на днях появилась информация, что «Раменское» может стать аэропортом лоукост-перевозчиков. Как все это будет соседствовать с испытательным аэродромом, непонятно.

МИННИХАНОВ – ПОГОСЯНУ: «МИХАИЛ АСЛАНОВИЧ, ЦЕНТР – В КАЗАНИ»

Своего рода приглашение «Туполеву» по максимуму «переселяться» в Казань прозвучало из уст президента РТ Рустама Минниханова, когда 2 марта он и президент ОАК Михаил Погосян представляли коллективу КАПО нового генерального директора – президента «Туполева» Александра Бобрышева. Погосян тогда рассказал о качественной перестройке объединяющихся «Туполева» и КАПО, объединении ресурсов разработчиков и производителей – для сокращения времени принятия решений. Также он сообщил, что обновление взлетно-посадочной полосы открывает перед КАПО возможность инфраструктурного роста. А Минниханов, заявив, что в Казани появится «мощный научно-производственный центр», акцентировал внимание на следующем: «Михаил Асланович, я это, конечно, и Бобрышеву говорил: центр – в Казани. Может, если есть необходимость, филиал – в Москве, но не филиал в Казани… Республика не наблюдатель, она четко должна в этом процессе участвовать». Погосян заверил: «Казань будет центром интегрирования структуры КАПО и «Туполева».

Но с переездом ЖЛИиДБ возникает немало вопросов. Что придется «перетаскивать» в Казань? Готова ли инфраструктура КАПО к такому повороту событий? Поедут ли в Казань специалисты из Москвы и Жуковского? И, наконец, а будет ли что испытывать, ведь туполевская фирма переживает далеко не лучшие свои годы? Впрочем, утверждают, что модернизация Ту-22М3 сделает из него, по сути, новый самолет. Да и на том же мартовском мероприятии Минниханов намеком выразил надежду на то, что у КАПО «будет серийная машина», а Погосян заявил о некоем совершенно новом проекте: «Сегодня работаем и над следующим проектом, который будет реализовываться после того, как мы пройдем основные этапы МС-21. И здесь мы рассчитываем на потенциал КАПО и «Туполева».

Газета «БИЗНЕС Online» попыталась получить комментарии в ОАК и на КАПО, но пока не получила ответа. Зато своей точкой зрения с нами поделились отраслевые эксперты.

«СОМНЕНИЙ В ТОМ, ЧТО У ИСПЫТАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ БУДЕТ ЗАГРУЗКА, НЕТ»

Васил Каюмов – советник президента ОАК, экс-генеральный директор КАПО:

— Это идея еще 2011 года. Мы с Александром Петровичем (Бобрышевым – авт.) отрабатывали вариант посадить сюда ЖЛИиДБ, когда ставили задачу объединения «Туполева» и КАПО. И, помните, 2 марта президент Татарстана настоятельно говорил, что все должно быть стянуто на Казань? Это необходимо сделать и для того, чтобы полностью отрабатывать те возможности, которые дает реконструкция аэродромного комплекса КАПО… Особо перетаскивать ничего не надо – возможно, только наземные стенды по обработке информации. Самое главное – люди, мозги. И это, кстати, самое сложное – перетащить их из Жуковского сюда. Если они не поедут, кто будет их работу здесь выполнять? Насколько наш филиал «Туполева» готов к тому, чтобы здесь это дело подхватить? Кстати, такая же проблема и у национального центра авиации, который создается в Жуковском, – тоже из Москвы надо людей перетаскивать, и тоже вопрос: поедут ли? Если нет, то сегодня ОАК объявила о создании в Жуковском своего университета, будем готовить там новые кадры.

Да, предполагается, что полноценные испытания будут проходить в Казани модернизированные Ту-22М3 и Ту-160, а когда появится ПАК ДА, то и он, и кто знает, может, появятся и другие туполевские машины. Впрочем, и сегодня многое делается здесь, например, Ту-214ОН проходил госиспытания в Казани. И хотя это тема не ЖЛИиДБ, а Государственного летно-испытательного центра министерства обороны, тем не менее… Чего в Казани не хватает? Пары ангаров. Всю жизнь КАПО работало на улице, под открытым небом. Бобрышев даже удивился: а как вы без ангара?.. Габариты строившихся в Казани машин были таковы, что ангары надо было строить огромные, почти как заводские цеха, где они собираются… Вы же видели базу в Жуковском, эти гигантские ангары. Нам надо хотя бы два таких – для Ту-160 и Ту-22М3. Хотя бы два. И в программе развития ОПК это сидит одной из тем.

Я – за перевод. У КАПО – огромные накладные расходы. Содержание аэродрома недешевое. Сегодня ЛИИ Громова платим за каждые взлет-посадку. В прошлом году, когда здесь полосу обновляли, с мая по декабрь остановили аэродром, но, конечно, не могли остановить испытания 19-й и 11-й машин (Ту-214ОН и Ту-214Р – авт.). Мы обе их перекинули в ЖЛИиДБ, перекинули туда техсостав, вахтовыми методами меняли его. Это КАПО в копеечку обошлось: и заправка, и использование аэродрома, и взлет-посадка. И плюс еще московский менталитет: «В субботу и воскресенье мы не работаем». А здесь-то у нас нет ни суббот, ни воскресений, если летная тематика есть и летать надо. Мы и в субботу выходим, и в ночь машины готовим, и в воскресенье отлетываем – была бы погода. А там – ни одного полета не сделали в субботу и воскресенье. Поедут ли сюда москвичи? Сомневаюсь. Сегодня, когда мы испытываем здесь самолеты, из Москвы специалисты приезжают. Что делать? Вахтовый метод – это первое, и второе – надо заниматься подготовкой своих.

Почему мы вообще пошли на объединение КАПО и «Туполева»? Оставайся все по-прежнему, завод бы года через два погиб. Сейчас я смотрю, что процессы объединения замедляются, а надо бы, чтобы Александр Петрович всю мощь сюда стянул. Но, думаю, это объективные трудности на данном этапе. Процентов 70 заинтересованных людей в Казани не верят в правильность объединения, но я абсолютно уверен, что этот путь верный.

Роман Гусаров – главный редактор портала Avia.ru:

— Начнем с того, что у нас в стране реально все. Насколько это логично? ЛИИ – это главный институт, где проводятся все летные испытания, он для этого и создан. Может быть, мы пойдем по другому пути, и у каждого КБ будет своя летно-испытательная база? Странное решение, если это так. Пока ничто на это не указывает. Взять тот же «Суперджет»: доводочная станция находится именно в Жуковском, хотя завод-производитель – в Комсомольске-на-Амуре, в ЛИИ… Вообще непонятно, что за телодвижения происходят внутри ОАК. Может быть, это все укладывается в стратегию создания центров компетенций? Транспортные самолеты – в Ульяновске, гражданские – на базе Туполева и казанского завода. Может быть, есть планы дробления ОАК на отдельные фирмы? Можно только гадать.

Олег Пантелеев – главный редактор портала «АвиаПорт.Ru»:

— На мой взгляд, это вполне реально. Тенденция сегодня такова, что, по сути, опытного производства как такового у наших авиастроителей не остается, на серийных заводах строятся даже опытные машины. К тому же перебазирование самолета с завода, где он собран, в Жуковский с последующими работами занимает много времени и недешево. Конечно, возникают определенные вопросы, связанные с тем, что в Москве есть квалифицированные специалисты – и технические, и летные кадры. Но точно так же это присутствует и в Казани, или, скажем так, в той или иной степени проблема решаема. И наконец, после реконструкции в Казани заводской полосы можно с полной уверенностью говорить, что для решения всех вопросов, связанных с обеспечением испытательных полетов, аэродром КАПО полностью готов. С этой точки зрения проблем не вижу. А близость к заводу позволяет очень быстро – гораздо быстрее, чем в Москве – проводить все необходимые доработки, устранять проблемы. Это тоже безусловный плюс. И если подводить итог, перенос значительной части испытательных работ из Подмосковья в Казань будет благоприятно сказываться на двух вопросах. Во-первых, это стоимость: в Москве и Подмосковье все дороже, чем в Казани. И во-вторых, кадровое обеспечение. Как бы то ни было, сегодня московский регион, к сожалению, из-за очень высокой конкуренции за трудовые ресурсы не может предложить авиастроителям квалифицированных специалистов на умеренную, так скажем, зарплату. Не вижу здесь грандиозных проблем. Ключевых специалистов можно привлекать решением жилищного вопроса и деньгами. А молодежь в Казани найти гораздо проще, чем в Подмосковье. Возможно, кого-то придется привлекать вахтовым методом, потому что испытательные работы тоже привязаны к конкретным типам воздушных судов – по каким-то работы идут, по каким-то заканчиваются. Поэтому ограниченное количество людей можно именно вахтовым методом доставлять.

Будет ли что испытывать? Модернизированные самолеты стратегической авиации, спецверсии Ту-214 ПАК ДА, наконец. Сомнений в том, что у испытательной базы будет загрузка, у меня нет. Понятно, что такой интенсивности, как в лучшие для нашего авиастроения годы, не будет, но, с другой стороны, именно за счет некоторого сокращения интенсивности испытательных работ относительно тех времен целесообразность использования инфраструктуры именно в Жуковском снижается. И мы видим, что в ходе объединения (пусть пока и не оформившегося) «Туполева» и КАПО определенный объем работ и функций концентрируется именно в Казани. Заметно увеличивает и расширяет свои возможности и потенциал инженерный центр. Теперь уже и испытательная часть работ в большей степени будет концентрироваться в Казани… Словом, думаю, перенос базы – абсолютно разумный, логичный шаг, который позволит, с одной стороны, финансовый результат улучшить, с другой – даст новое будущее предприятию.

Почему базы других фирм остаются в Жуковском? Мы понимаем, что пока в Москве есть миговская сборочная площадка, особого смысла переводить базу нет. Да и вообще что касается истребительной авиации, суховской тематики, они, насколько я могу представить, отказываться от Жуковоского не собираются. Не получается ли, что «Туполева» выгоняют в провинцию? Мы же с вами знаем, что и «Боинг», и «Эйрбас», если говорить о производственных площадках, сидят не в Вашингтоне, не в Нью-Йорке, не в Париже и не в Берлине. Есть крупные территориальные кластеры, в которых серьезно развито авиастроение. «Боинг» – это район Сиэтла, где есть несколько крупных заводов, где сконцентрированы и разработка, и производство, и испытания, хотя формально центральный офис «Боинга» находится в Чикаго. То же самое с «Эйрбасом»: ключевая площадка – в Тулузе, и не вижу каких-то проблем с тем, что это не Париж. Здесь принципиальный вопрос не в том, где географически будет располагаться большее количество сотрудников «Туполева», вопрос в том, сможет ли «Туполев» на новом месте найти квалифицированных специалистов и собрать их в мощную команду. Если да, то, может быть, он немного потеряет в глазах людей, которым важен вид из окна, но очень сильно приобретет с точки зрения кадрового потенциала на долгосрочную перспективу и сэкономит деньги.

Тимур Латыпов, БИЗНЕС Online

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *