Авиационная экспозиция музея НПП «Звезда» уникальна (продолжение)

Начало статьи

Руководство испытаниями прототипов и внедрением унифицированной системы осуществлял главный конструктор предприятия Г.И. Северин. Исходя из собственного опыта руководства лабораторией спасения ЛИИ он предвидел жесткую конкуренцию со стороны самолетных ОКБ, которые оснащали ЛА собственными креслами. Более того, всережимное кресло «КМ» уже было спроектировано в ОКБ Микояна и испытано в ЛИИ с положительным результатом, после чего креслом КМ-1 оборудовали истребители МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25. По завершении межведомственных летных испытаний К-36 Северин предложил самолетостроителям использовать новое кресло, исходя из экономичности и надежности унифицированной системы. Единственным, кто сразу же согласился, был П.О.Сухой, поставивший два кресла К-36Д на фронтовой бомбардировщик Су-24. Остальные ОКБ отказались, т.к. на каждой фирме был собственный конструкторский отдел, создававший системы спасения.
Лишь убедившись в эксплуатационных качествах кресла К-36, вслед за ОКБ П.О. Сухого последовали ОКБ А.И. Микояна, А.Н. Туполева и А.С. Яковлева.
Кресло К-36В было установлено на палубные самолёты вертикального взлета-посадки (СВВП) Як-36 и Як-38 в 1973–1975 гг. Применение К-36В позволило впервые в мире создать систему автоматического катапультирования, высочайшая эффективность которой была полностью подтверждена в процессе многолетней эксплуатации СВВП.
В 1976 г. были внедрены модифицированные кресла К-36ДМ и К-36Л для штурмовиков и бомбардировщиков. Спустя ещё 7 лет кресла типа «К-36» устанавливаются на самолёты МиГ-29 и МиГ-31, а затем на Ту-160. Таким образом, конкурентная борьба за внедрение К-36 и его модификаций закончилась победой «Звезды». В комплекте с представленным в музее скафандром «Баклан» (изготовлен в 1985 г.) кресло К-36ДМ обеспечивает работу на высотах до 25 км и спасание при скоростях до 1100 км/ч, а в комплекте облегченного кислородного оборудования и снаряжения КОКОС-1 обеспечивается спасение с высот до 20 км. Он предназначен для бомбардировщика Ту-160 и изготовлен в 1988 г.
За период эксплуатации кресел К-36, К-36Д, К-36ДМ, К-36Л-70, К-36-ВМ спасено свыше 1000 летчиков, из них 97% вернулись к летной работе, 2% оставили летную профессию и только 1% получили травмы, приведшие к инвалидности. Для сравнения применение 93 странами мира кресел британской фирмы Martin-Baker за 60 лет эксплуатации спасло 8000 человек, но половина из них после катапультирования ушла на пенсию по инвалидности, а остальные не вернулись к летной работе и лишь единицы допущены к полетам в транспортной и гражданской авиации. Между тем, по самым скромным оценкам НАТО, подготовка летчика обходится в $10–15 млн. В начале 2001 г. предприятием разработано и изготовлено кресло К-36Д-3,5 также представленное в музее. Установочная масса кресла с парашютной системой, НАЗом, аварийной кислородной системой, пирозарядами не превышает 103 кг. Оно снабжено блоком электронной автоматики, сопряженным с бортовой информационной системой ЛА, что оптимизирует последовательность работы кресла в зависимости от скорости и высоты полета, положения самолета в пространстве и ряда других параметров полета. Новые кресла установлены на истребители Су-30МКИ, экспортируемые в Индию, а также на Су-30, Су-34, Су-35, МиГ-29М, МиГ-29К и МиГ-29КУБ. Кресло К-36Д-3,5 в сравнении с К-36ДМ имеет меньшую на 25 кг массу, меньшие габариты, низкую стоимость жизненного
цикла, пониженную трудоемкость и увеличенный срок службы. Система управления катапультированием и средства принудительной фиксации К-36Д-3,5 позволяют обеспечить безопасное покидание вручную и в автоматическом режиме по команде с борта аварийного ЛА. Эти кресла в комплекте с ВКК-15К и ККО-15 обеспечивают все условия для выполнения летчиком-истребителем профессиональных задач, а именно: ведение воздушного боя при маневрировании с перегрузками до 9 ед., безопасное покидание ЛА в аварийных ситуациях на высотах от 0 до 20 км в диапазоне скоростей 0–1300 км/ч (М=2,5). В комплекте с ВКК-6М и ККО-5 с гермошлемом ГШ-6 креслом обеспечивается безопасность катапультирования при скоростях 0–1400 км/ч (М=3) на высотах 0–30 км.
В музее также находится сверхлегкая катапультная система СКС-94М, которая разработана для авиации общего назначения, для учебно-тренировочных, патрульных, сельскохозяйственных и спортивно-пилотажных самолетов. Она является последней модификацией представленной в музее системы СКС-94, эксплуатирующейся на самолете Су-31М с 1994 г. На базовой системе СКС-94 имеется облегченная спасательная парашютная система СПС-99 с пятиточечной привязной подвесной системой ППС-98, обеспечивающей надежную фиксацию пилота в сиденье при воздействии перегрузок. СКС-94 гарантирует спасение при скорости полета до 400 км/ч на высотах 5–4000 м.
Регламентные работы проводятся раз в 10 лет по креслу и раз в 5 лет по парашютной системе. В СКС-94 был реализован метод покидания, не имеющий аналогов в мире. При выдергивании ручки катапультирования отстреливается заголовник-контейнер с парашютом.
Заголовник разбивает стекло фонаря кабины и при удалении от самолета за 0,2 с вводит парашют в воздушный поток. Одновременно срабатывает стреляющий механизм, который вытягивает пилота из кабины за подвесную систему, сообщая ему скорость, обеспечивающую безопасность движения относительно ЛА. Само кресло остается в кабине («Авиапанорама», №1-1996). В процессе испытаний было проведено более 100 катапультирований на ракетной дорожке РД-2500, из автомобиля, из кабины самолета Су-29 в указанном диапазоне высот и скоростей, а также два катапультирования испытателей из Су-29ЛЛ. Система СКС-94М применяется на самолетах Як-52М, Су-26М3, Су-26, Су-29, Су-31, Су-31М и имеет срок службы 20-30 лет, массу 20–27 кг (в зависимости от комплектации). Она имеет следующие модификации: СКС-94М, СКС-94М-1, СКС-94М2. Система СКС-94М массой 22 кг не имеет регулировки по росту при периодичности регламентов до 5 лет. СКС-94М-1 массой 25 кг имеет отклоняемую на 100 мм в верхней части спинку. СКС-94М2 массой 27 кг имеет бесступенчатую регулировку по росту и назначенный срок службы увеличен до 30 лет.
В экспозиции представлен целый ряд уникальных амортизационных кресел (АК). Идею их энергопоглощающих элементов предложил С.М. Алексеев, вспомнив амортизационную лыжу ракетного перехватчика Me-163 и свой опыт сотрудничества с немецкими конструкторами после войны. Разработка космических АК «Эльбрус» и «Казбек» была проведена в период 1963–1975 гг. В 1977 г. под руководством Г.И. Северина создано еще одно АК – «Казбек-Д» массой 20 кг для боевой машины десанта, предназначенное для парашютного десантирования из самолета экипажа из двух человек внутри БМД.
С применением индивидуально профилированного ложемента кресла типа «Казбек» обеспечили переносимость ударных перегрузок до 75 ед. при аварийной посадке и скорости соударения до 8 м/с. Однако первым подлинно авиационным АК стал «Памир» для вертолета Ми-28. Разработанное в 1980-х кресло «Памир» было оборудовано регулируемым амортизатором с ходом 300 мм, снижавшим перегрузки в направлении «голова – таз» от удара вертолета о землю с 50 до 15–18 ед.
Энергопоглощающее устройство – это пуансон со стальными шариками и деформируемая труба из алюминиевого сплава. При ударе АК двигалось вниз по направляющей трубе, а пуансон деформировал шариками алюминиевую трубу при заданном усилии, регулировка которого осуществлялась изменением количества шариков в пуансоне.
Эффективная фиксация обеспечила переносимость лобового и бокового удара при посадке с перегрузками 20 ед. в направлении «спина – грудь» и 9 ед. в направлении «бок – бок».
Кресло снабжено 4-точечной привязной системой с центральным замком и электромеханической системой регулировки по высоте в пределах 85 мм, а плечевые ремни оснащены инерционным притягом, обеспечившим подвижность тела при нормальных условиях полета и автоматическое стопорение ремней подтяга при аварийных перегрузках. При аварийной посадке вертолета специальный пиромеханизм притягивал плечи и пояс пилота к сиденью. Механизмы стопорились и обеспечивали фиксацию тела летчика в сиденье. Сиденье снабжено подушкой удобной формы и профилированной опорой для спины с мягкой обивкой, что обеспечивает комфортное размещение в кресле. В чашке сиденья находится парашютная система.
В музее представлено комфортное АК «Памир-К» массой 30 кг, созданное для вертолетов Ми-28 и Ка-60 в 1988 г. На его основе в 1997 г. создано облегченное кресло массой 24 кг для машиниста электровоза, электро-дизель поезда.
Развитием гражданского типа кресел стало АК-2000 для вертолетов, разработанное и испытанное на «Звезде» в 2000 г. Кресло удовлетворяет авиационным правилам АП-23, АП-29, FAR-23, FAR-29. В полете пилот фиксируется в кресле привязной системой фирмы
Schroth и с помощью механизма стопорения привязных ремней. Регулировка сидения производится вручную по высоте, горизонтали и наклону спинки, что обеспечивает удобство, обзор и комфорт при работе в кабине. Защита от ударных перегрузок аварийной посадки обеспечивается срабатыванием системы амортизации, снижающей уровень перегрузок до допустимых величин. Позднее были созданы АК-2000К (2008 г.) массой 24 кг для вертолетов Ка-62 и АК-2000П (2010 г.) массой 9,9 кг для пассажиров.
В музее экспонируется ракетно-парашютная система РПС К37-800 (К-37) вертолета Ка-50, которая в аварийной ситуации обеспечивает катапультирование с помощью буксировочного ракетного двигателя. Кресло остается в кабине. Система позволяет летчику с парашютом самостоятельно покидать кабину и обеспечивает спасение в диапазоне скоростей 0–400 км/ч на высотах до 4 км, в том числе, при V=0 км/ч и H=0 м. Установочная масса К-37 в полной комплектации 94 кг с ПС, НАЗом, разъемом коммуникаций.
К-37 имеет плавную регулировку по высоте 170 мм. Рядом находится облегченная модификация катапультно-амортизационной системы К-37-800М (2007 г.) массой 55 кг, предназначенная для вертолетов Ка-52. Как и предшествующая система К-37, облегченная система включает кресло, буксировочный ракетный двигатель с фалом, обеспечивающие принудительное покидание вертолета, ПС, а также АК «Памир», ЗШ-17, бронежилет и комплект кислородного оборудования ККО-ВК-ЛП.
На противоположной стороне зала музея выставлено защитное снаряжение и кислородное оборудование. Экспозицию открывает летный скафандр СИ-3М (ведущий конструктор С.П. Уманский) 1957 г. выпуска с уникальной судьбой. Он предназначался для спасения с высот до 30 км при полетах Як-25М, Як-27В, Е-50. В таких же скафандрах проводили испытания средств спасения самолета Як-25РВ парашютист-испытатель ВВС П.И. Долгов и его дублер, майор медицинской службы В.Г. Лазарев, который после мединститута прошел обучение на летчика-испытателя, а затем стал летчиком-космонавтом СССР № 26 и дважды летал в космос. Вместе с парашютистом-испытателем ВВС, майором Е.Н. Андреевым, они готовили прыжок из двухместного стратостата «Волга» с целью установления мировых рекордов и испытания перспективных ПС. Рекорд свободного полета в прыжке с задержкой раскрытия парашюта, равный 24 808 м, был установлен Героем Советского Союза Е.Н. Андреевым
2 ноября 1962 г. и не побит до сих пор.
Однако второй рекордный прыжок с высоты 28 640 м стоил жизни его напарнику, командиру экипажа стратостата «Волга», полковнику П.И. Долгову. Он прыгал в высотном скафандре СИ-3М, плексигласовый шлем которого разгерметизировался от удара о люк во время выхода из стратостата. На протяжении десятилетия предприятие продолжало совершенствование скафандров для самолетов ОКБ Яковлева (Як-25М, Як-25РВ, Як-27В), ОКБ Микояна (проект Е-50), ОКБ Цыбина (проект РСР), ОКБ Туполева (Ту-128). В 1959 г. были созданы экспериментальный скафандр С-9 (ведущий конструктор С.П. Уманский) и серийный скафандр «Воркута» (ведущий конструктор А.И.Бойко), которые обеспечивали время пребывания до 12 ч, в том числе, плавание в холодной воде при температуре 0–10 °С, спасение с высоты до 50 км, катапультирование при скоростях полета до 1200 км/ч, а также выполнение боевой работы на высоте 30 км в течение 4 ч. В 1960 г. оба эти скафандра послужили прототипами для первого скафандра космонавта «СК-1». В следующие десятилетия конструкторы дважды возвращались к авиационным скафандрам. В результате
были разработаны скафандр «Сокол» для самолета Т-4 ОКБ Сухого (ведущий  конструктор Я.Г. Рубашкин, 1970 г.), а также скафандр «Баклан» для Ту-160 ОКБ Туполева (ведущий конструктор Г.С. Парадизов, 1985 г.). Оба скафандра представлены в музейной экспозиции летными экземплярами. Физиолого-гигиенические испытания в условиях разреженной атмосферы показали высокие характеристики скафандра «Сокол», который послужил прототипом для спасательных скафандров космических кораблей типа «Союз», известных под шифром «Сокол-К» и «Сокол КВ-2».
Созданные для космических полетов скафандры «Сокол-К» и «Сокол КВ-2» к настоящему времени изготовлены в количестве 400 экз. Для подъёма английских аэронавтов в гондоле стратостата QinetiQ на высоту 40 км в самом начале 21 века на базе глубокой модернизации скафандра «Сокол» был создан экспонирующийся в музее комплект «Сокол-СТР», состоящий из системы терморегулирования, защитного снаряжения и ККО. В 2005 г. аналогичное снаряжение предлагалось российским аэронавтам во главе с летчиком-испытателем ЛИИ М.О. Толбоевым,
которые планировали подъем на 40 км в двухместном стратостате «Авгуръ» и рекордный прыжок второго члена экипажа в стабилизирующей спуск конструкции «Волан».
Наиболее совершенным изделием предприятия стал авиационный скафандр «Баклан» для
бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 и высотного самолета-разведчика М-55 ОКБ Мясищева. С 1985 г. скафандр серийно выпускался для летчиков ВВС, участвовавших в испытаниях Ту-160. В 1990-х скафандр использовался летчиками-испытателями
ЭМЗ им. В.М. Мясищева на высотном самолете «Геофизика» для исследований атмосферы на 24 км. Его впервые применил летчик-испытатель Эдуард Чельцов. Скафандр спас летчика Владимира Бухтиярова при аварийном катапультировании в кресле К-36Л из самолета «Геофизика». В скафандре «Баклан» сняты ограничения по подвижности и обзору во время работы летчика, а также успешно решены эргономические задачи сочетаемости с интерьером кабины и подтверждена высокая подвижность скафандра, необходимая оператору как для управления самолетом, так и работы с бортовым оборудованием. Более того, при длительном пребывании в течение 6–24 ч скафандр воспринимался летчиками как миниатюрное жилище, в котором функционировала система водообеспечения и питания летчика, имелась удобная ассенизационная система и комфортная система кондиционирования воздуха на борту самолета и на этапе наземной подготовки, в том числе, с применением переносных вентиляционных установок. По причине сложности обслуживания и эксплуатации скафандры «Баклан» пока не нашли применения в России.
В XXI веке на базе авиационного скафандра «Баклан», с учетом уже накопленного опыта испытаний космического скафандра «Стриж» для европейских и австралийских аэронавтов создали еще один высотный вентиляционный скафандр Strigh HAV, который предназначен для прыжка с 40 км. Этот вид парашютных прыжков со стратостата под названием Sky Diving сейчас популярен на Западе. Вполне вероятно, что любители столь экстремального спорта по соображениям надежности и безопасности выберут именно защитное снаряжение «Звезды».
В 1950-е гг. в СССР, как и в странах НАТО, получили широкое применение и серийно выпускались в тысячах экземпляров более простые и подвижные, по сравнению со скафандрами, средства защиты в виде высотных компенсирующих костюмов (ВКК), не требовавших специального обслуживания и сложных систем вентиляции. В комплекте с ЗШ и КМ они до сих пор широко применяются для полетов на высотах до 18–20 км, а в комплекте с ГШ – для полетов истребителей на максимальных высотах до 25–30 км.
Все комплекты кислородного оборудования широко представлены на стендах музея, начиная с первого ККО-1 (1954 г.), вплоть до современного комплекта ККО-15ЛП (1986 г.) для летчиков и ККО-ОС (1974 г.) для гражданских пилотов сверхзвукового авиалайнера Ту-144.
Музейный комплект ККО-1М (1958 г.) предназначен для МиГ-19, МиГ-21, Су-7, Су-9 и Ту-22. Он включал высотно-компенсирующий костюм ВКК-1, шлемофон ШЛ-58 с кислородной маской КМ-24, гермошлем ГШ-4, вентилирующий костюм ВК-1, кислородный прибор КП-34, противоперегрузочный костюм ППК-1, автомат давления АД-5, объединенный разъем коммуникаций ОРК-1. Следующий серийный комплект – ККО-3, изготовленный в 1959 г., включал ВКК-3М, ЗШ-3 с КМ-32, ВК-3, ГШ-4МС, КП-34, ППК-1У, АД-5 и ОРК-2.
Самый массовый в СССР комплект ККО-5 и включающий летный противогаз ККО-5ЛП для защиты от отравляющих веществ были предназначены для самолетов МиГ-25, МиГ-31, Су-24, Ту-22М.
Комплект был разработан НПП «Звезда» и принят на вооружение в 1975 г. Благодаря созданной МАП кооперации ККО-5 десятилетиями выпускался на предприятиях министерства в различных модификациях миллионами экземпляров. На заводе им. М.М. Громова в Нижнем Новгороде (ОАО «Теплообменник») выпускались ЗШ и ГШ. На заводе «Респиратор» в Орехово-Зуево (ОАО «Респиратор») – кислородное оборудование. На ярославском заводе резинотехнических изделий выпускали КМ, клапаны и другие резиновые элементы.
На старейшем московском заводе №9 (ныне ОАО «Вымпел») серийно изготавливали ППК, ВКК, ВК, ВМСК и МСК. На харьковском и первомайском машиностроительных заводах выпускались автоматы давления для противоперегрузочной системы. На заводе в Арзамасе выпускали ОРК. На «Звезде» ККО-5 изготавливали небольшими, установочными партиями и в музее представлены оба комплекта. В разные годы выпуска ККО-5 включал в себя костюм ВКК-6 и его модификацию ВКК-6М, защитные шлемы ЗШ-3 (ЗШ-3М и ЗШ-5АП), кислородные маски КМ-32 (КМ-34Д), гермошлемы ГШ-6 (ГШ-6А, ГШ-6ЛП, ГШ-6М), вентилирующий костюм ВК-3М, кислородные приборы КП-52 (КП-52М, КП-70), противоперегрузочные костюмы ППК-1У и ППК-3, автоматы давления АД-6Е (АД-69) с фильтром АД-5 и ОРК-2.
В музее выставлен современный комплект ККО-15ЛП, применяемый на самолетах МиГ-29, Су-27, Су-30МК, Су-30МКИ. В его состав входит ВКК-15, который является первым в мире
защитным снаряжением, одновременно сочетающим сразу 4 функции: высотно-компенсирующего костюма, противоперегрузочного костюма, вентилирующего костюма и полетного комбинезона. Совместно с кислородным оборудованием и бортовой системой кондиционирования ККО-15ЛП обеспечивает: питание летчика кислородом в загерметизированной кабине на всех высотах в режимах «Смесь», «100%О2», «Авария»; создает тепловой комфорт, предохраняет от перегрева или переохлаждения в
диапазоне температур окружающей среды ±50°С; защищает от пилотажных перегрузок до 9 ед. и от взрывной декомпрессии при разгерметизации кабины, спасает во время катапультирования на высотах до 20 км.
Представленный совместно с креслом К-36ДМ серии 2 комплект ККО-15ЛП обеспечивает защиту от воздушного потока при катапультировании на скоростях до 1300 км/ч, а также питание от кислородной системы катапультного кресла при парашютировании; выживание в неблагоприятных климатических условиях при приземлении в безлюдной местности; защиту органов дыхания от попадания воды при приводнении в случае катапультирования над морем; защиту от воздействия холодной воды до 12 ч при применении морского спасательного комплекта (МСК). В зависимости от условий полета комплект включает следующее снаряжение: для полетов на высотах до 12 км защитный шлем ЗШ-7АПН, кислородная маска КМ-35М и противоперегрузочный костюм ППК-3Р-120; для полетов на высотах 12–20 км используется ЗШ-7АП, КМ-35М и ВКК-15К, состоящий из комбинезона и защитной куртки (на комбинезоне смонтированы камеры натяжного устройства, противоперегрузочного устройства и система вентиляции). Параллельно для авиации ВМФ на «Звезде» были разработаны военно-морские спасательные комплекты ВМСК-2 (ВМСК-2М) и МСК-3, обеспечивающие пребывание в холодной воде 12–24 ч и включавшие, помимо ККО, гидрокостюмы «сухого типа» с авиационным спасательным поясом, автоматический радиомаяк, плавсредства в виде плота спасательного ПСН-1.
МСК, ВМСК-4 и радиомаяки продолжают совершенствоваться, поэтому в музее представлен новый комплект ВМСК-4-15, включающий следующие изделия: морской костюм МК-4-15 с авиационным спасательным поясом АСП-74; теплозащитный костюм ТЗК-2-15; высотный компенсирующий костюм ВКК-15М. Новый радиомаяк «Комар-2М-КОСПАС» разработан в 2008 г. Для спасения членов экипажей авиации ВМФ на море используется также система индивидуального спасения «Рапана», которая обеспечивает покидание ЛА в воздухе на высотах до 4 км и спасение из-под воды при всплытии с глубины до 40 м. «Рапана» прошла госиспытания при участии парашютиста-испытателя ВВС В.Н. Миронова и была передана в производство в 1987 г. Для нужд гражданской авиации предприятию удалось разработать и организовать производство авиационных спасательных трапов и плотов для самолетов Як-42 и Ту-154М в 1980 г., а также наладить производство кислородного оборудования КО-86-1 (1979 г.) для пилотов самолетов Ил-86, Ил-96, Ил-114, Ту-154М, Ту-204, Ту-214, Як-42 и аварийных кислородных блоков с твердыми источниками кислорода АКБ-16М (1980 г.) и АКБ-17М-4 (1995 г.) для пассажиров Як-42, Ту-154, Ту-204, Ту-334, Ан-148, Ан-158, Ил-96.
В те же годы удалось развернуть НИОКР по бортовой кислорододобывающей установке (БКДУ), что сделало российские самолеты конкурентоспособными с западными аналогами по части бортового кислородного оборудования. Если для истребителей масса кислородного комплекта с баллонами составляет 90 кг, то масса комплекта с БКДУ-130 не превышает 32 кг при том же потолке применения новой кислородной системы – 20 км. Например, кислородная система КС-129 с БКДУ-130 сочетается с КМ-36М, ЗШ-7АПН, ВКК-15К, ППК-ЗР-120М. В музее представлены все комплекты кислородного оборудования, включая современные разработки предприятия, а именно: БКДУ-130 (2005 г.), рассчитанная на экипаж из двух человек, и кислородная система катапультного кресла КСКК-130ГК-20 (2006 г). Последняя рассчитана на 15 минут работы при катапультировании с высот до 20 км и применяется на самолетах МиГ-29К(КУБ), МиГ-29М, МиГ-35, Су-30МКМ и Су-30МКИ(А).
В результате почти 60 лет интенсивной работы НПП «Звезда» в интересах ВВС, авиации ПВО и ВМФ были созданы различные типы индивидуального защитного снаряжения и кислородного оборудования для истребителей, штурмовиков, перехватчиков, палубных самолётов, бомбардировщиков и боевых вертолетов. В комплексе с катапультными креслами типа К-36 и К-37, а также с амортизационными креслами кислородное оборудование разработки «Звезды» позволяет обеспечить безопасность полета, повысить эффективность боевого применения ЛА, обеспечить спасение летчиков и пассажиров при авариях во всём диапазоне скоростей и высот, в максимальной степени исключая травматизм и вновь возвращая членов экипажей к профессиональной деятельности.
В музее представлены все виды защитного снаряжения, разработанные под руководством С.М. Алексеева и Г.И. Северина для летчиков ВВС, пилотов и пассажиров гражданской авиации.

Сергей ФИЛИПЕНКОВ,
ведущий научный сотрудник
НПП «Звезда» им. Г.И. Северина,
кандидат медицинских наук

Музей находится в подмосковном поселке Томилино по адресу: улица Гоголя, д. 39, на закрытой территории. Поэтому для посещения необходимо заранее оформить заявку. Телефоны для справок: +7(495)557-33-91, 557-3065.
Факсы: +7(495) 557-3388 и 723-7406
Электронная почта:
zvezda@npp-zvezda.ru,
zvezda@zvezda-npp.ru

Авиапанорама, № 6 (90) 2011

Оставить ответ

Вы можете использовать эти HTML тэги

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru