Авиационная экспозиция музея НПП «Звезда» уникальна

Музей НПП «Звезда»

Музей НПП «Звезда»

НПП «Звезда» носит имя академика Г.И. Северина (1926–2008) – выдающегося советского ученого и конструктора, который руководил предприятием 44 года. Благодаря Гаю Ильичу созданы и внедрены в производство индивидуальные системы обеспечения жизнедеятельности (СОЖ) летчиков, средства спасения экипажей и пассажиров при авариях летательных аппаратов (ЛА), системы дозаправки самолетов топливом в полете. На «Звезде» были отработаны системы защиты от пожара и взрыва более чем на 100 боевых самолетах, вертолетах и гражданских воздушных судах, а также создана экологически чистая система пожаротушения с использованием высокодисперсного водяного тумана для газоперекачивающих станций Газпрома. Под руководством Г.И. Северина конструкторам оказалось под силу создание унифицированных катапультных кресел, комплектов кислородного оборудования (ККО), защитного снаряжения и таких экзотических изделий, как кислородное оборудование альпинистов «Эверест-82», переносные барокамеры «Иртыш-МТ» и «Иртыш-2МТ» для оксигенотерапии в полевых условиях, противошоковые костюмы «Каштан» для скорой помощи, костюмы «Адели» и «Регент» для реабилитации больных, пневморезонансные хлопкоуборочные комбайны и машины сбора колорадского жука и сельхозвредителей.

В самом начале 1961 г. в просторном здании центрифуги отдела авиационно-космической медицины предприятия первую демонстрацию образцов разрабатываемой заводом техники, специально для руководства страны, организовал Главный конструктор С.М. Алексеев (1909–1993). В 1970-х эта экспозиция послужила основой для создания демонстрационного зала.

При содействии клуба Героев города Жуковского демонстрационный зал был превращен в единственный в стране музей систем жизнеобеспечения и спасения экипажей ЛА. Авиационный музей НПП «Звезда» был открыт накануне 50-летия полета Юрия Алексеевича Гагарина. Основной зал авиационного музея находится в подземном бункере бомбоубежища, в который можно спуститься из фойе конструкторского корпуса, пройдя два лестничных пролета вниз под полноразмерным макетом первого искусственного спутника Земли, подаренного коллективу предприятия главным конструктором ОКБ-1 С.П. Королевым.

Экспозиция музея начинается с исторической части, размещенной в просторном фойе конструкторского корпуса. Здесь на фотографиях отражена история предприятия. Завод №918 ГКАТ (впоследствии «НПП «Звезда») был организован 2 октября 1952 г. в поселке Томилино на базе производственного корпуса №1 Центрального склада МАП. По постановлению Совета Министров «Об организации работ по средствам обеспечения безопасности экипажей скоростных и высотных самолетов» (№4325-1715 с.с. от 27 октября 1952 г.) перед предприятием сразу же были поставлены задачи разработки скафандров, противоперегрузочных костюмов и защитных шлемов для летчиков; создание средств покидания ЛА в виде катапультных сидений и средств защиты после покидания кабины; выбор рациональных схем бронирования; обеспечение защиты топливных баков и контейнеров от вытекания топлива при боевом поражении в комплексе с применением средств противопожарной защиты для борьбы с пожарами на борту ЛА. Директором и главным конструктором стал известный авиаконструктор Семен Михайлович Алексеев, работавший над созданием летающих лабораторий (ЛЛ), систем заправки топливом и противоперегрузочных средств защиты в качестве начальника опытно-конструкторского производства Летно-исследовательского института (ЛИИ).

В фойе выставлен комплексный агрегат заправки КАЗ-831 бомбардировщика М-4, изготовленный в 1955 г. Всесторонний анализ существовавших систем, проведенный специалистами завода при помощи ЛИИ и ЦАГИ, позволил С.М. Алексееву предложить заправку самолетов по схеме «шланг–конус», несмотря на то, что до этого использовалась схема заправки «с крыла на крыло», предложенная для Ту-4 и Ту-16 летчиками ЛИИ И.И.Шелестом и В.С.Васяниным. Новая схема заправки была принята В.М. Мясищевым, и с 1953 г. на предприятии начали разработку конструкции, строительство агрегата, наземные и летные испытания с целью доводки КАЗ-831. Летные испытания опытных образцов КАЗ-831 шли трудно и сопровождались аварийными ситуациями, т.к. имелись обрывы шлангов, плохо работала система слежения, а керосин заливал остекление кабины, что мешало пилотированию. От полета к полету совершенствовалась методика пилотирования на этапе сближения, контактирования, полета в строю заправки и при расцепе с заправщиком. В период 1956–1959 гг. были проведены государственные и войсковые испытания на самолетах, оснащенных агрегатами уже серийной постройки. По результатам всесторонних летных испытаний КАЗ-831 был установлен на самолеты М-4, 3М, Ту-95 в 1959 г. Быстрое и успешное его освоение летным и техническим составом строевых частей позволило решить важнейшую оборонную задачу и обеспечить дальность полетов стратегических бомбардировщиков до Америки и обратно.

В 1980–1987 гг., под руководством генерального конструктора Г.И. Северина, предприятие снова вернулось к теме дозаправки топливом. «Звезда» участвовала в создании специализированного самолета-заправщика Ил-78 (переоборудованный Ил-76), на котором применены унифицированные подвесные агрегаты заправки УПАЗ, УПАЗ-1, УПАЗ-1М с темпом заправки до 2300 л/мин. Их устанавливали на заправщиках Ил-78, Су-24М и Су-33. Позднее были созданы ПАЗ-1М и ПАЗ-МК для дозаправки в воздухе Ту-160, Ту-95МС, А-40, А-50, МиГ-25, МиГ-29К, МиГ-31, Су-24, Су-27, Су-27К. В настоящее время экспортные варианты самолетов типа МиГ-29 и Су-30 оснащаются созданной на предприятии и соответствующей международным стандартам унифицированной головкой приемника топлива «ГПТ-2Э», с помощью которой они могут заправляться не только от Ил-78, но и от заправщиков западного производства.

В фойе также установлено уникальное кресло «К-3» для сверхзвукового бомбардировщика М-50, разработанное в 1956 г. Следует напомнить, что целое десятилетие катапультные кресла создавались каждым авиационным конструкторским бюро самостоятельно под конкретный ЛА. Затем кресло проходило летные испытания на летающих лабораториях (ЛЛ) на аэродроме ЛИИ. Первое в стране катапультирование из Пе-2 с 7 км выполнил парашютист-испытатель ЛИИ Г.А.Кондрашов 24 июля 1947 г. Парашютист-испытатель ЛИИ, а позднее летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев совершил первое катапультирование в скафандре ВСС-04ЛИИ из МиГ-15ЛЛ на высоте 10 км 14 мая 1951 г. Значимым результатом начального этапа стало внедрение первого поколения катапультных кресел на реактивные истребители, что обеспечило гарантированное спасение летчика при скорости полета до 700 км/ч и на высотах до 7 км. Высоту катапультирования ограничило несовершенство применявшихся в те годы комплектов кислородного оборудования (ККО) и полное отсутствие серийного производства высотных скафандров и высотно-компенсирующих костюмов (ВКК).

Подземная часть экспозиции музея начинается с комплекта снаряжения летчика реактивного самолета начала 1950-х, которое состояло тогда из комплекта полетной одежды, шлемофона ШЛ-52 и кислородной маски КМ-16, выставленных в музее для того, чтобы посетителям стало очевидно, с чего все началось. Сразу после образования Завода №918 его обязали изготовить и в декабре 1952 г. предъявить высотный спасательный скафандр ВСС-04 на контрольные госиспытания, а также начать его серийное производство для бомбардировщика Ту-4. Только на фотографиях сохранились ВСС-04 и его модификации, а также скафандры истребителя СИ-1 и бомбардировщика СБ-2, выпускавшиеся в 1953–1955 гг. Их успешно применяли на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, М-4, Ту-4 и Ту-16 такие летчики-испытатели, как С.Н. Анохин, Ю.А. Гарнаев, Амет Хан-Султан. В помощь главному конструктору
С.М. Алексееву из высотной лаборатории ЛИИ были переведены сотрудники, работавшие до войны в ЦАГИ над скафандрами для тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и самолета-разведчика Р-5, а затем в ЛИИ занимавшиеся стендовыми и летными испытаниями систем индивидуальной защиты, спасения и комплектами кислородного оборудования. Коллектив конструкторов завода во главе с ведущими конструкторами А.И. Бойко, С.П. Уманским и А.Л. Зельвинским начал подготовку серийного выпуска скафандров для летчиков истребителей МиГ-15, МиГ-17 и экипажей бомбардировщиков Ту-4. Тогда же под руководством главного конструктора С.М. Алексеева ведущим конструктором Н.Л. Уманским проектировалось катапультное кресло 2-го поколения, удовлетворяющее требования ВВС к полной автоматизации работы подсистем после катапультирования на высотах в 100–25 000 м при повысившихся скоростях полета 700–1000 км/ч.

Новое кресло «К-1», имевшее приемлемые для кабины бомбардировщика габариты, характеризовалось наличием объединенной с креслом подвесной привязной системы, объединенного разъема коммуникаций (ОРК), а также размещением в самом кресле носимого аварийного запаса (НАЗ) и парашютной системы (ПС). При участии научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины (НИИИ АМ) заводом были разработаны морской, северный и пустынный варианты НАЗ-1, испытанные с креслом в период государственных испытаний. За 1956–1957 гг. было выполнено 30 катапультирований кресла К-1 из ЛЛ с высот до 10 км и проведено успешное катапультирование с высоты 50 м. В 1957 г. уменьшили его габариты под кабину истребителя, после модернизации кресло получило следующий порядковый номер. Кресло К-2 обеспечило спасение с высот 100–25 000 м при скорости полета 900–1000 км/ч. В 1958 г. на базе К-1 началась разработка типового катапультного кресла К-21 для спасения лётчиков с высот 50–25 000 м при индикаторной скорости до 1000 км/ч для самолетов П.О. Сухого, А.С. Яковлева и А.С. Лавочкина. Оно отличалось применением пиротехнического притяга плеч и ручного подтяга поясных ремней, улучшенной фиксацией рук, а также автоматическим включением ПС. После завершения госиспытаний и доработок кресло, получившее шифр «К-3А», было рекомендовано в эксплуатацию и устанавливалось на экспериментальном самолете ОКБ Лавочкина. Эта катапультная установка стала полноценным рабочим местом, обеспечившим выполнение всех операций в полете, а также удобный вход/выход летчика из самолета. Кресло имело специальное положение отдыха с отклонением спинки назад. Впервые под руководством С.М. Алексеева на К-3А был отработан единый комплекс взаимосвязанных технических средств спасения, состоящий из кресла и высотного скафандра. Такой комплекс обеспечивал жизнедеятельность летчика в полете длительностью до 10 ч и спасение катапультированием из ЛА в аварийной ситуации, что позднее было использовано при создании катапультных кресел для пилотов космического корабля «Восток» и корабля «Буран».

Параллельно предприятие модернизировало шторочное кресло истребителей ОКБ «МиГ» (ведущий конструктор С.В.Иваненко). Кресло получило шифры «К-4» и «К-4П» и было рекомендовано к установке на самолеты СМ-12П и СМ-50П. Тогда же создали типовое кресло К-22 с трёхкупольной ПС (ведущий конструктор Е.Ф. Шварцбург) и кресло К-6 с отделяемой вручную спинкой и автономным вводом основного парашюта. По результатам заводских испытаний К-22 имело более высокие характеристики, поэтому работы над другими типовыми креслами прекратили. На К-22 из Ил-28ЛЛ было осуществлено рекордное катапультирование парашютиста-испытателя ВВС П.И. Долгова с высоты 14 км в 1959 г. По результатам госиспытаний 1960 г. кресло К-22 обеспечило безопасное катапультирование при скорости полета до 1050 км/ч на высотах 50–25 000 м.

В том же году предприятие приступило к разработке кресла К-24 (ведущий конструктор Г.М. Моисеев) с комбинированным энергодатчиком. К-24 имело стреляющий механизм и пороховой ракетный двигатель, обеспечивало возможность автономного ухода летчика с наспинным парашютом и катапультирование через фонарь. Имелся ручной подтяг поясных ремней от рычага с возможностью отклонения верхней части туловища на 30 см со стопорением плечевых ремней и механическим или пиротехническим притягом при катапультировании. Кроме того, на базе К-24 в 1962–1963 гг. был разработан эскизный проект и проведена макетная комиссия по креслу К-26 сверхзвукового самолета разведчика «Ястреб», который ОКБ Туполева выполнило затем в варианте беспилотного ЛА.

Применение истребителей в локальных конфликтах для фоторазведки и выполнение маневров огибания рельефа на малой высоте потребовало создания универсальных систем спасения одновременно на больших и на малых высотах, на разбеге и пробеге самолета, а также на сверхзвуковых скоростях до М=2,5. Потребовалось дополнительное оснащение кресел радиостанцией, НАЗ с питанием. Создание всережимных кресел представляло собой качественный скачок в развитии средств аварийного покидания самолета, т.к. с помощью третьего поколения кресел спасение летчика могло быть обеспечено практически во всем диапазоне скоростей и высот, включая пробег по взлетно-посадочной полосе во время разбега. Активное участие в проведении исследований и последующих испытаний кресел принимали многие сотрудники ЛИИ, прежде всего, Г.И. Северин, Ю.К. Александров, Ю.А. Нагаев, ставшие лауреатами Ленинской премии. В 1964 г. Г.И. Северин был назначен Главным конструктором «Звезды». Правительство определило единственное головное предприятие МАП, ответственное за разработку унифицированного катапультного кресла для самолетов всех типов. Таким предприятием стала «Звезда», носившая название «Завод №918» до 1964 г., далее переименованная в машиностроительный завод «Звезда» и в ОАО «НПП «Звезда» после 1994 г.

В рамках НИОКР по катапультированию на числах М2 на предприятии были созданы экспериментальные кресла К-30 (ведущий конструктор И.Л. Макаров), К-32 и К-34 (ведущий конструктор Г.М. Моисеев), что позволило выполнить задание МАП по созданию унифицированного катапультного кресла К-36 (ведущий конструктор Г.М. Моисеев). НИОКР по К-36 включал исследования ЦАГИ по математическому моделированию динамики кресла с выдачей теоретических рекомендаций по параметрам системы катапультирования на различных режимах, эксперименты на установках ЦАГИ, ЛИИ и на аэродинамическом стенде АДС «Звезды», а также применение летающих лабораторий Су-9, Су-7, Ан-12. Самолет Ан-12ЛЛ был снабжен поворотной экспериментальной кабиной, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, вплоть до имитации перевернутого полета. Эта ЛЛ была создана для отработки парашютно-реактивной системы спасения маневренного вертолета и широко применялась для испытаний К-36. Однако летные испытания кресла К-36 проходили тяжело и не обошлись без трагедии. На их завершающем этапе в Феодосии после успешного катапультирования при приводнении погиб испытатель В.И.Данилович. Были назначены повторные летные испытания К-36, провести которые Г.И. Северин уговорил парашютиста-испытателя ЛИИ О.К. Хомутова, ставшего позднее сотрудником предприятия «Звезда», получившим за мужество при испытаниях парашютных и катапультных систем звание Героя Советского Союза.

Для аттестации кресла К-36 на предельных индикаторных скоростях до 1360 км/ч были выполнены катапультирования на ракетной дорожке РД-2500. При скоростях до 1200 км/ч на РД-2500 с помощью разгонных тележек различного типа осуществлялось одновременное катапультирование сразу 2 кресел с манекенами при двух вариантах размещения летчиков в кабине: рядом сидящих пилотов и тандемом. Последняя работа проводилась совместно «Звездой», ЛИИ и ОКБ Туполева, на бомбардировщике которого система парного катапультирования и была реализована. В 1969–1970 гг. государственные испытания кресла К-36 были успешно завершены. Кресла с дополнительным средством защиты летчика от аэродинамического потока (дефлектором) К-36Д в сочетании с ЗШ, КМ и ВКК обеспечили безопасное катапультирование на высотах от 0 до 20 км при скорости полета до 1300 км/ч. В сочетании с гермошлемом ГШ-6 и комплектом кислородного оборудования ККО-5 кресло К-36Д обеспечило спасение на высотах от 0 до 25 км при скорости до 1400 км/ч.

(Продолжение следует)

Сергей ФИЛИПЕНКОВ,
ведущий научный сотрудник
НПП «Звезда» им. Г.И. Северина,
кандидат медицинских наук

Авиапанорама, № 5 (89) 2011

2 комментария Авиационная экспозиция музея НПП «Звезда» уникальна

  • Тенишева Неля

    Такой представительный и уникальный музей в Томилино и такие убогие музеи в Жуковском. Я побывала в городском музее, который ютится в маленьких помещениях обычной квартиры и в качестве экспонатов имеет лишь несколько настоящих авиационных изделий, а в основном фотографии, допотопный тренажер-симулятор полета и модели самолетов. Куда смотрят Герои и городская власть. Почему так произошло?

  • Неля, хотелось бы заступиться за городской музей. В нашем музее достаточно настоящих авиационных изделий, а если быть точным — то вообще все, есть в прямом смысле уникальные. Например — винт от Моран-Биплана. Симулятор полета — это конечно не тренажер. Он просто интерактивная часть экспозиции. Для детей — вполне достаточно.
    Да и квартирой помещение музея никогда не было. Сначала в нем был Горком ВЛКСМ, потом детский сад. С 1979 года это Жуковский городской музей.
    Уверен, администрация постоянно думает о том, как улучшить качество музейного обслуживания в нашем городе, и Герои одни из первых, кто оказывает помощь нашему музею.
    Приходите в музей! Музее должны быть разные, их должно быть много. Наш музей очень уютный и гостеприимный.

Оставить ответ

Вы можете использовать эти HTML тэги

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru