Лётные испытания: вчера и сегодня

Клуб Героев города Жуковского (Г. Г. Ирейкин) и Научно-Инженерная Компания (А. Н. Корнеев) представляют очерк члена Клуба, доктора технических наук Г.А.Амирьянца о вкладе науки и практики лётных испытаний в создание отечественных ВВС. Накопленный в прошлом опыт, как и самые последние достижения наук и технологий, должны стать тем фундаментом, на котором необходимо решать многие назревшие проблемы: развития федерального центра лётных испытаний, создания международной ассоциации лётчиков-испытателей и исследователей, создания национального музея авиации и космонавтики…

Заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.П.ЯкимовЗаслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза М.М.Громов. Прошло немногим более ста лет, с того дня, когда человек поднялся в небо на летательном аппарате с мотором. Поразительны темпы превращения первых самолётов, рождённых гением инженеров и мужеством первых лётчиков, первых испытателей, во всё более эффективное оружие. Это превращение было бы немыслимо без интенсивного развития отечественной авиационной науки и науки о лётных испытаниях как составной её части. Это превращение, сопровождавшееся впечатляющим ростом скорости, высоты и дальности полёта с одной стороны и всё возрастающей сложностью проблем аэродинамики, прочности, систем управления — с другой, стоило жизни многим испытателям. Наша страна по праву может гордиться тем, что на заре авиации, ещё в Первую мировую войну, имела уникальный боевой самолёт-бомбардировщик «Илья Муромец». Его создание, испытание и ввод в боевой строй связаны с именем выдающегося конструктора и лётчика И.И.Сикорского. За период с 1913 по 1918 год было выпущено 60 машин, из которых одна была сбита истребителем противника и ещё лишь три — зенитным огнём.
Вписал своё имя в историю мировой авиации другой наш замечательный инженер и лётчик А.М.Черёмухин. В 1932 году на модифицированном вертолёте ЦАГИ — 5-ЭА Черёмухин достиг феноменальной высоты — 605 метров. Известно, что в 1930 году рекорд высоты полёта геликоптера составлял всего 18 м, а в 1936 году на геликоптере Бреге была достигнута высота лишь 158 м.
Эти выдающиеся результаты базировались на достижениях отечественной аэромеханики, связанных с именами Н.Е.Жуковского,
С.А.Чаплыгина, на научных достижениях созданного ими Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и других научных центров страны. Бурное развитие отечественной авиации в предвоенные годы связано с именами конструкторов мирового уровня А.Н.Туполева, Н.Н.Поликарпова, В.М.Петлякова, но оно было бы немыслимо без таланта и мужества выдающихся лётчиков-испытателей М.М.Громова, В.А.Степанчёнка, П.М.Стефановского, В.П.Чкалова и многих других…
Приведём лишь два примера, демонстрирующие важнейшую роль лётчиков-испытателей.
Ту-2Одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны был самолет Ту-2.
В процессе его испытаний, выполненных перед началом войны, лётчику-испытателю НИИ ВВС М.А.Нюхтикову и его товарищам, несмотря на аварии и катастрофу опытной машины, удалось довести самолёт до отличных показателей. Но этого оказалось мало. Массовое серийное производство самолёта было развёрнуто лишь после того, как в мае 1942 года М.М.Громов, командовавший в ту пору авиацией на Калининском фронте, дал высокую оценку самолёту на основе опыта его боевого применения. Тогда в первом же боевом вылете звено летчика-испытателя НИИ ВВС М.П.Васякина взорвало склад боеприпасов под Ржевом, который не удавалось разбомбить в пяти предыдущих налётах самолётов Пе-2.
О Громове надо сказать особо. Пожалуй, никто не только в нашей авиационной истории, но и в мировой не испытал столько столь разных самолетов — около 20, — от миниатюрных истребителей до гигантов, никто не внёс такого существенного вклада в формирование науки о лётных испытаниях, в психологию лётного труда и эргономику — в конечном итоге в создание отечественной школы лётных испытаний. Перед войной Громов был шеф-пилотом ЦАГИ. Преданность авиации и школе ЦАГИ была, кажется, доминантой его жизни. Это он написал: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ».
В лётных испытаниях немного таких эпизодов, которые сравнились бы по накалу, концентрации усилий, а главное, по эффективности и конечному результату, как те, что связаны с испытаниями другого легендарного самолёта — истребителя Ла-5. Именно на Ла-5 И.Н.Кожедуб сбил 45 самолётов противника. Но было время, в начале 1942 года, когда судьба этого самолёта висела на волоске.
Можно вспомнить ещё одного из многих выдающихся людей отечественной авиации — И.Ф.Петрова. Лётчик-испытатель и военачальник, Петpов особенно много сделал как уникальный оpганизатоp науки. Он возглавлял НИИ ВВС (1939–1940), ЦАГИ (1940–1941), активно поддержал инициативное предложение известных учёных А.В.Чесалова, М.А.Тайца, В.С.Ведрова о выделения из ЦАГИ Лётно-исследовательского института (ЛИИ), который возглавил в 1947–1951 годах. Он понимал, что лётные испытания и в научно-техническом плане, и в оpганизационном тpебуют самостоятельной, независимой и мощной стpуктуpы, тесно связанной с ЦАГИ и с ОКБ. С именем Петрова в ЛИИ связаны коpенная pеконстpукция и создание уникального аэpодpомного комплекса, а также pазвёpтывание масштабных, глубоко специфичных исследований, востpебованных послевоенным pазвитием совершенно новой —
pеактивной и авиакосмической техники. Однако, возвращаясь к истории Ла-5, важно сказать и другое. Петpов одним из пеpвых, ещё pаботая в НИИ ВВС, поставил вопpос о целесообpазности совместных лётных испытаний самолётов — авиационной пpомышленностью и военным заказчиком. Этот новаторский принцип и был блестяще реализован.
В тот период крупной серией производили удачный мотор АШ-82. Когда его поставили на опытный Ла-5, самолёт резко вырвался по
скорости полёта: у земли она составляла около 500 км/ч, в то время, как у самолёта Як-7 — 465 км/ч. Но Ла-5 оказался не готовым к серийному производству, и на заводе в Горьком, выпускавшем прежде ЛаГГ-3, решили ставить на поток Як-7. Неожиданно в ЛИИ и в НИИ ВВС поступила команда по линии ГКО: лётчику-испытателю А.Г.Кубышкину и ведущему инженеру А.Н.Фролову от НИИ ВВС и лётчику-испытателю А.П.Якимову с ведущим инженером В.Н.Сагиновым от ЛИИ прибыть в Горький и в течение пяти лётных дней оценить самолёт Ла-5.
В это время Лавочкина уже «выселили» из кабинета и его КБ отправили в Тбилиси. Появление молодого лейтенанта Якимова и его
доклад о прибытии для проведения испытаний никак не прибавили конструктору оптимизма: юным видом и невысоким званием лётчик мог внушить только недоверие. Более того, после первого же полета Якимов высказал сразу около десятка серьёзных замечаний. Отметил, что самолет имеет явно большие возможности, но и много дефектов, с которыми дальше летать нельзя. Этот вывод подтвердил Кубышкин, который в первом своём полёте чуть не погиб. Дефекты были серьезными. Например, на самолёте стояло четыре пушки. Все они располагались между цилиндрами мотора. Мотор сильно перегревался. Маслорадиатор находился в туннеле фюзеляжа, под ногами лётчика. Воздухозаборник был вмонтирован в капот, наддув оказался плохим, маслорадиатор не давал необходимого охлаждения масла…
Лавочкин быстро убедился, что из Москвы прибыла команда настоящих профессионалов, и высказал надежду, что за месяц сумеет устранить выявленные недостатки. Посовещавшись, испытатели из Москвы обратились по ВЧ к Г.М.Маленкову, курировавшему эту работу: «Комиссия приняла решение обязать Главного конструктора в 10 дней устранить отмеченные недостатки и продолжить испытания потенциально отличного самолета. Просим одобрения».
Получили добро, и закипела работа. В короткий срок по эскизам, без всяких чертежей (они появлялись вслед) выполнялись практически беспрекословно все указания, которые четверо «москвичей» вырабатывали поздними вечерами и ночами под взрывы бомб и разрывы снарядов — каждую ночь Горький бомбили. В опытном цехе по рекомендациям, согласованным с Лавочкиным, оперативно выполнили работу, которая в обычных условиях потребовала бы месяцы. В.Н.Сагинов возглавлял «обрабатывающий центр», он составлял задания на испытания и, обрабатывая записи приборов, вновь и вновь убеждался, что машина намного превосходит Як-7.
Москвичи прилетели в Горький в апреле 1942 года. Уложиться в выделенные им пять лётных дней помогло то, что стояла плохая погода, аэродром был залит весенним половодьем, так что фактически свою уникальную работу они выполнили за календарный месяц. Трудились поистине самоотверженно, почти без сна. Неоценимую помощь оказывало руководство завода, его директор С.И.Агаджанов и главный инженер Б.В.Куприянов.
«Работали денно и нощно, — рассказывал мне Якимов. — Наконец, осталось ещё одно испытание, против которого категорически
возражал Лавочкин, — испытание на штопор.
Фролов же, как ведущий инженер, представлявший комиссию и военного заказчика, напротив, настаивал на проведении испытания.
По-прежнему первым все испытания проводил я, имевший уже дело с самолётами, оснащёнными моторами АШ-82, а потом летал, повторяя программу, А.Г.Кубышкин. Очевидно, Лавочкин не мог сколько-нибудь спокойно доверять столь ценную, опытную, единственную машину неизвестному лейтенанту. Лавочкин упёрся, Фролов же категорически заявил: «Не возьмём машину без испытаний на штопор!» Вечерком предлагаю комиссии слетать без разрешения Лавочкина: как ведущий от ЛИИ я понимал, что без такого испытания машину сдавать заказчику нельзя. Предложение одобрили. Составили задание, оформили полётный лист, и в четыре часа утра я был уже в воздухе. Подходил к штопорным режимам постепенно, осторожно.
Сначала чуть-чуть, дам пол-оборота — выхожу.
В конце концов, со всевозможных режимов входил в штопор, выполнял два витка, как требовал заказчик, и достаточно спокойно выводил. Сел вполне удовлетворённый».
На следующий день явно воспрянувший Лавочкин полетел в Москву. Вернулся он другим человеком. Легендарная впоследствии машина пошла в серию…
Ту-160Особые страницы истории лётных испытаний связаны с послевоенными годами. Создание таких выдающихся боевых самолётов и
вертолётов, как МиГ-15, МиГ-21, МиГ-31, Су-15, Су-27, Су-34, Ту-95, Ту-22М, Ту-160, Як-38, Ан-22, Ан-124, Ми-24, Ми-26, Ка-50 и многих других, потребовало интенсивного развития не только новых научных направлений, не только новых принципов проектирования и производства планера, двигателя, сложнейших систем самолётов и вертолётов, но также резкого повышения
качества лётных испытаний и исследований.
Выросла новая плеяда выдающихся лётчиков-испытателей, инженеров и учёных-испытателей авиационной техники, преданных уникальной профессии и интересам страны.
В последние годы наша авиационная отрасль оказалась в тяжёлом затяжном кризисе.
Для огромной, богатой недрами и талантами России это недопустимо. Недопустимо терять школы учёных, конструкторов, испытателей, КБ, НИИ, заводы, созданные ценой стольких жертв в прошлом. Недопустимо на протяжении многих лет лишь говорить о создании достойного национального музея авиации, теряя каждый день реликвии. Пороки сложившейся системы отчётливо проявились в истории сложной борьбы Клуба Героев города Жуковского за сохранение первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и венца отечественных достижений в авиации воздушно-космического самолета «Буран». Можно лишь надеяться, что общими усилиями удастся всё же сохранить наше былое авиационное величие и как его составную часть замечательные традиции наших героев, лётчиков, испытателей…
М.М.Громов когда-то в войну говорил И.В.Сталину, что считает себя слугой народа и готов работать там, где нужно стране. О ней в самом конце своей замечательной книги воспоминаний, подводя главный итог, он напишет пронзительные слова: «Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми её достоинствами и недостатками…»

Геннадий АМИРЬЯНЦ,
доктор технических наук

140180, Московская область,
г.Жуковский, Фрунзе, 23
Тел./факс: 495 556 53 91
www.testpilots.ru; hclub@testpilots.ru

1 комментарий к Лётные испытания: вчера и сегодня

Оставить ответ

Вы можете использовать эти HTML тэги

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru