Мог полететь и на метле

С.Т.Агапов
В большом и многосложном коллективе выдающихся туполевских летчиков-испытателей всеобщим уважением пользовались далеко не все. Один из них, несомненно, Сергей Тимофеевич Агапов. Многое, очевидно, определяла его работа, природный летный талант, высший профессионализм испытателя, его прямота и вместе с тем справедливость суждений. О себе он говорил: «Я удовлетворен тем, чего добился. Я любил свою работу. Я любил рисковать. Я лез туда, где было сложно. Я не переходил никому дорогу, и меня все любили. Но и я своего не упускал… Когда Н.Е.Кульчицкий разбился, А.А.Туполев пригласил меня и сказал: “Будешь начальником летной службы. Набери себе кого хочешь и какие машины хочешь!” Я согласился. Взял себе Ту-160, “144-ю”, “154-ю”.
В.П.Борисову оставил Ту-22М, а И.К.Ведерникову“95-ю”. Так продолжалось шесть лет, до тех пор, пока я не ушел с летной работы. После меня, в 1988 году, летную службу ОКБ А.Н.Туполева возглавил мой талантливый ученик Володя Матвеев…»

В Школу летчиков-испытателей Сергей Агапов пришел в 1959 году. За его плечами были спецшкола ВВС, Омское военное училище летчиков, Грозненская высшая офицерская школа летчиков-инструкторов. В ОКБ Туполева он попал в 1960 году, имея уже, помимо прочего, значительный опыт инструкторской работы и полетов на Ил-28.

Агапов служил в Мичуринске вместе с будущими летчиками-испытателями Э.П.Княгиничевым и Н.И.Нуждиным. Первым попал в дотоле неизвестную никому из них Школу летчиков-испытателей Нуждин. По его следам они приехали в Жуковский и пошли к начальнику Школы И.П.Полунину. Отнесся он к ним внимательно, но остудил: «Вы бомбёры, а мне нужны истребители!» Требовался налет на боевой машине не менее 500 часов и желателен был инструкторский опыт. Вот этого-то у них хватало: бывало, в день выполняли по 15-20 полетов, — и Полунин предложил им оставить заявления. Через год они приехали снова и продолжили конючить, как вспоминал Агапов. Иван Петрович, которого осаждали сынки могучих родителей, посожалел, что очередные его просители – “никто”: у одного отец – конюх, а у другого – нет отца вовсе. Но Полунин увидел их главное достоинство: они умели и хотели летать. Заявлений у Полунина было около семисот. Но в число тринадцати принятых он включил и двух «беспородных» друзей. Они вернулись в свое училище, и вскоре там получили приказ: Агапова и Княгиничева командировать в распоряжение жуковского горвоенкомата с мобилизацией из рядов армии.

После окончания Школы Сергей Агапов попал к туполевцам. Вместе с ним пришел Василий Борисов. С Борисовым Агапов всегда был конкурентом. Как летчика ценил его высоко. Как человека – никак. Притом знал его давно с курсантских и инструкторских времен в Омске и знал получше других: «Летал изумительно. Но каждый его полет, по его, Борисова, рассказам, был геройским поступком… Борисову нужны были деньги и слава…»

Столь резкую оценку Агапов дал при живом Борисове, хорошо зная, что он узнает о ней. Так же прямо он говорил о недостатках (и достоинствах) других выдающихся летчиков, например об Э.В.Еляне. И Елян, прочтя о себе нелицеприятное, нисколько не обиделся. Более того, продолжал говорить о Сергее Агапове как о летчике редкого таланта и искреннем, прямом человеке с широкой русской душой. Когда Сергей Тимофеевич скоропостижно скончался, Эдуард Ваганович, узнав об этом в Ростове, примчался на своем внедорожнике, проделав (в 80 лет!) путь в полторы тысячи километров, чтобы проводить друга в последний путь…

Агапов вместе с М.В.Козловым и А.Д.Бессоновым с первых дней работы в ОКБ Туполева сосредоточился на испытаниях перехватчика Ту-28. Принимал машину от военных Г.Т.Береговой, а сдавал ее С.Т.Агапов. Это было во Владимировке. И там произошла грустно-веселая история, каких в жизни испытателей было немало. Агапов – человек невысокого роста, а Береговой — высокий! Сначала летал Агапов, а потом – Береговой. И вот однажды, после полета Агапова, в кабину сел Береговой. «Привязался», стал закрывать колпак фонаря, и тот ударил его по голове. Береговой открыл крышку. Подскочил к нему специалист по катапультным креслам и стал извиняться: забыл убрать с кресла «агаповскую» подушку. Береговой, ничего не говоря, заехал специалисту перчаткой по физиономии. «Профсоюз» встал сразу в оппозицию, и от самолета все немедленно отошли: «Берегового обслуживать не будем!» Для Берегового, Героя, это была срамотища, и его спас Агапов.
Он вступил в «переговоры», и наземный экипаж согласился простить Берегового, но… за ящик коньяку! Душа любой компании, вольный человек, Агапов, естественно, принимал главное участие и во второй части улаживания конфликта… Это потом уже, когда возникли серьезные проблемы с сердцем, когда он похоронил любимую красавицу-жену, он категорически отказывал себе и в рюмке водки…

За десятилетия испытательной работы через руки Агапова прошли все основные машины ОКБ. Были, как и у других, и праздники, были и ЧП. Одно из наиболее нашумевших произошло в испытательном полете на пассажирском самолете Ту-154. Агапов провел в полном объеме испытания Ту-154 на больших углах атаки. С ним по этой программе летал летчик-испытатель Гос НИИ ГА Н.А.Малинин. Он-то и попросил Агапова показать особенности полета этого самолета на больших углах атаки своему другу и товарищу по испытательной работе В.Ч.Мезоху. В первом же полете Агапов посадил Мезоха на левое, командирское кресло, о чем потом говорил, укоряя себя: «Володя Мезох никогда на эти вещи не летал, а я-то был в себе уверен: все уже проверил… “Задней точкой” чувствовал, когда машина идет на ”подхват”, и обычно знал момент, когда надо было давать полностью штурвал от себя…» На этот раз Агапов нужный момент прозевал, а Мезох, который управлял машиной, опасности не почувствовал и тем более запоздал с реакцией.
С углов атаки около 18-20 градусов машина пошла на «подхват». Машина свалилась на левое крыло и вошла в плоский штопор с левым вращением вокруг хвоста. Попытки Агапова вывести машину из штопора оказались безуспешными. В это время борт-инженер доложил, что зашкалила температура бокового двигателя, сначала одного, а потом — и другого. Оба боковых двигателя были немедленно выключены. «Третий, центральный, на малом газу — не трогай, — приказал Агапов. — Даже если он зашкалит и будет гореть. Иначе нам труба!» Вывести машину из штопора удалось лишь в последний момент с помощью протвоштопорного парашюта. «Случай» Агапова с Мезохом на «154-й» считается уникальным.

Агапов накопил значительный опыт полетов на больших углах атаки еще на самолете Ту-134. Хотя на этой машине проблема эта не была такой острой, как на Ту-154, но на Ту-134А Агапов выходил на столь большие углы атаки, что у самолета начинался бафтинг. Испытания, подобные тем, которые Сергей Тимофеевич выполнил на Ту-154 и Ту-134 при исследованиях больших углов атаки и штопорных режимов профессионалы считают, пожалуй, наиболее сложными и опасными. «После этой работы, — рассказывал Агапов, — я проводил испытания и последующих наших машин на больших углах атаки. На “144-й” кроме нас с Еляном на борту был еще только борт-инженер. При этом, правда, были не столь большие углы, и выполняли мы эти испытания по другой методике – на разворотах, с большим креном, с большой перегрузкой, на вираже…»

Агапов в сверхсжатые сроки провел в полном объеме испытания первой серийной машины Ту-154 в самых разных условиях. В это время развертывалась работа по Ту-144. Сергей Тимофеевич вспоминал: «Когда началась эпопея со “144-й”, назначили командиром Эдика Еляна. Встал вопрос о втором пилоте. Я вполне был вправе рассчитывать на это место. Но вышел из больницы приболевший Миша Козлов. Он не котировался особо, но он был начальником летной службы, притом всеми уважаемым и очень хорошим человеком, поэтому все мы согласились с его неожиданным желанием быть вторым пилотом на Ту-144. Это был замечательный человек, мягкий, душевный во всех отношениях, добрый, не хапуга. Летал он отлично, чисто, хотя и бывало, что иногда терялся в нестандартных условиях. К тому же, он был несколько мягковат…» Агапов был назначен дублером в экипаж Ту-144. И он очень многое сделал для этой машины. Сергей Тимофеевич убежденно говорил, что если б рядом с Козловым, вторым летчиком, в Ле Бурже был он, то не допустил бы губительного изменения полетного задания и катастрофы.

Разбившуюся машину поднимали как раз Агапов с Козловым – в Воронеже. В тот день, когда они перегоняли ее в Жуковский, погода была очень плохой. Нижняя кромка облаков была около 100 м. Взлетели. Машина – пустая. “Врубили” полный форсаж, чтобы быстро пройти облака. Агапов стал убирать переднее крыло. «Пока я занимался этим, — вспоминал Сергей Тимофеевич, — смотрю, машина накренилась влево, завалилась в облаках почти на спину и опустила нос… Козлов с тревогой произнес: “Машина неуправляемая!” На полных газах она неслась теперь уже к земле. Я резко сказал: “Беру управление!” Вырвал у Миши штурвал, вывел машину из крена, изловчился, освободил руку, убрал обороты двигателей и вышел в горизонтальный полет. Вздохнул облегченно. Повернулся к растерянному, бледному Мише: “Козлов! Мой тебе совет: не умеешь пить – не летай!” Ни слова большего не сказал».

После парижской катастрофы машину стали дорабатывать и приступили к эксплуатационным испытаниям, а затем – к перевозке пассажиров. Агапов активно участвовал в испытаниях и доводке машины, освоении «хабаровской трассы». Памятно было многое. Например, — выполнение продолженного взлета на Ту-144 при повышенных температурах воздуха в Алма-Ате. «Вот там было страшновато немножко, — вспоминал летчик. — Потому что когда ”убирался” один двигатель, пробегали почти всю полосу, хотя там она очень большая, и еле-еле отрывались!»

В другой раз обнаружилось, что расход топлива чрезмерно велик. К счастью, были в своей зоне, и командир, поняв, что «керосин уходит», принял решение возвращаться на свой аэродром. Машину посадили, и когда экипаж вышел из нее, то оказался… в лужах керосина — достаточно было малейшей искры, чтобы случилось непоправимое… Так на землю был «привезен» дефект (повреждение топливного трубопровода), который позволил прояснить недавнюю катастрофу самолета Ту-144Д, сгоревшего при аварийной посадке.

Агапов установил на Ту-144 14 мировых рекордов — по скорости, высоте, грузоподъемности… Первый рейс с пассажирами на Ту-144 выполнял он же в качестве командира экипажа, а также летчик «Аэрофлота» Б.Ф.Кузнецов.

Сергей Тимофеевич рассказывал, что когда началась работа по самому мощному современному ракетоносцу Ту-160, он к ней не стремился. «Мне было уже 50 лет, и я полагал, что работы с ней – лет на 20. Борис Веремей прошел всю подготовку к испытаниям Ту-160, но А.А.Туполев, попросил меня слетать вторым, и я был вынужден согласиться. Слетали. Машина оказалась очень удачной. Но, конечно, надо было ее тоже доводить». Агапов получил Звезду Героя на четыре года раньше, чем Веремей. К нему он был особенно строг, но когда подошло 70-летие покойного Веремея, именно Сережа Агапов позвонил мне с просьбой написать о нем.

Однажды на Ту-160 Агапову предстоял полет на дальность. В процессе взлета сильно перегруженной машины один из левых двигателей загорелся. Но только когда самолет пронесся мимо КДП, набирая скорость, экипажу сообщили о пожаре. Вырубив форсаж, применяя аварийное торможение и тормозные парашюты, Агапов попытался остановить машину на полосе. Это оказалось невозможным: машина выкатилась на грунт, пробежала еще метров 50 и остановились практически целой. Как выяснилось, в форсажной камере оборвалась труба подвода топлива к форсункам. От неорганизованного горения огненный хвост оказался длиннее самолета. Решение летчика было единственно верным, не выключи он форсаж, через несколько секунд прогорела бы форсажная камера, и пожар вырвался бы наружу…

О Сереже Агапове можно рассказывать долго… Удивительная голова, умница, прекрасный математик, надежный друг, он был большим летчиком. Благодаря значительному опыту и природному таланту он чувствовал машину как мало кто другой. Он обладал редкостными интуицией и реакцией. Он был одним из тех немногих летчиков, об уникальном мастерстве которого говорили все или почти все: «Этот может полететь и на метле». Он был удивительно спокоен и в самых напряженных обстоятельствах летных испытаний — это помогало каждому члену экипажа действовать хладнокровно, продуманно и находить надежные решения в трудные, критические мгновенья полета. Он был сильным человеком и никогда не «делился» с окружавшими его людьми своими заботами и переживаниями, может быть, потому и возникли проблемы с отказавшим в конце концов сердцем.

Месяца три тому назад, когда мы поминали на Быковском кладбище экипаж Н.Е.Кульчицкого, Сережа Агапов вдруг взял меня под руку и спросил: «Хочешь посмотреть на мою могилу?» Я оторопел. А он не спеша, молча повел меня. Я увидел два высоких одинаковых надгробных камня, с портретами на них: его недавно умершей жены и его… Как ни печально, под портретом Летчика появятся теперь две даты: 24.09.1932 – 3.05.2006.

Геннадий Амирьянц

Оставить ответ

Вы можете использовать эти HTML тэги

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

  

  

  

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru