Покорявший и небо, и космос

С.Н.АнохинМы живем в бедствующем, униженном, но всё еще великом городе. Гитлер в Отечественную войну приказал не бомбить ЦАГИ, чтобы взять его «живьем», а американцы в разгар войны холодной называли Жуковский «осиным гнездом советской авиации». Помимо борющихся за выживание, уникальных ЦАГИ и ЛИИ город вправе гордиться другими замечательными научно-исследовательскими и конструкторскими организациями. В них работали и работают выдающиеся ученые, инженеры, рабочие-умельцы. В небе Жуковского летали великие летчики. Одному из них, Сергею Николаевичу Анохину, 1 апреля 2005 года исполняется 95 лет…
Легендарный смельчак С.Н. Анохин в известном смысле был противоположностью замечательному герою-интеллектуалу М.М. Громову. Для Анохина не было вопроса в том, кто «номер один» среди испытателей. Он по-своему ценил и ставшего уже знаменитым Ю.А. Гарнаева, и только восходившего к высотам О.В. Гудкова, которым многое дал. Он помнил и глубоко чтил В.А. Степанченка, у которого многое взял. Он признавал редкий талант Г.А. Седова… Но Громова он уважал особенно, безоговорочно. В свою очередь, Громов, как и подавляющее большинство других летчиков, специалистов, видел, что по совокупности достигнутого и пережитого в летных испытаниях некого поставить рядом с Анохиным. Некого — если вспомнить те невероятные, многочисленные критические ситуации, в которые он попадал волею обстоятельств как испытатель, охотно бравшийся за самые трудные и опасные работы ЛИИ и ОКБ, из которых выходил неизменно успешно, хотя и не без потерь. Некого — если вспомнить его немногословие и скромность.
Ни Громов, ни Анохин не были святыми. Но если и был у нас лучший летчик-испытатель всех времен, то, надо согласиться с Сергеем Николаевичем, это его старший друг М.М. Громов, первым поднявший в небо и испытавший добрый десяток самых разных самолетов. Громов же отдавал пальму первенства Анохину, и, возможно, он по-своему прав: в послевоенное время, когда Громов уже не летал, у нас не было другого такого выдающегося летчика-испытателя, как Анохин. Хотя в «его» пору, пору разительных перемен в авиации, резко возросли объем и сложность летных испытаний, и они были немыслимы без большого отряда летчиков высшего класса…
Некоторые из выполненных Анохиным испытаний вошли в историю авиации как уникальные. Прежде всего, это летные испытания на флаттер, поражающие смелостью и собранностью летчика. Это испытания самых экзотических летательных аппаратов типа «летающего танка» А-40. Это исследование больших перегрузок, стоившее ему потери глаза при испытаниях истребителя Як-3. Это исследования сваливания и штопора разных самолетов. Это преодоление звукового барьера, исследование затягивания в пикирование и реверса элеронов. Это высотные полеты, дозаправка топливом в полете, исследование двигателей. Это также мастерские испытания «высокоточного» крылатого снаряда «Комета» – направления в развитии беспилотной авиации, значение которого в сегодняшнем и, особенно, в будущем мире еще предстоит осознать.
Семь раз летчик покидал летательный аппарат из-за пожара, разрушения конструкции или отказа его систем, спасаясь в быстротечных, критических ситуациях, которые специалисты оценивали потом, в тиши кабинетов, как практически безвыходные, а действия летчика – как единственно правильные.
Вот лишь один из эпизодов бурной испытательской жизни Анохина. В связи с ним в летной книжке Сергея Николаевича, в разделе «Прыжки с парашютом» появилась информация в одну строку: «Дата — 21 декабря 1960 года; тип самолета — Ту-16; тип парашюта — С-3; высота — 9000 м; цель и характер прыжка — вынужденный (не катапультный)»… Тогда по заданию ОКБ Королева ему предстояло испытать в полете на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ систему питания топливом жидкостного ракетного двигателя последней ступени ракеты, направлявшейся к Венере. Система эта с взрывоопасным топливом подвешивалась в гондоле, анодированной в золотистый цвет.
Обычно в передней кабине Ту-16ЛЛ летали два летчика, штурман и борт-оператор-радист, а в задней кабине — ведущий инженер и его помощник. Летчики в случае опасности катапультировались вверх, а все остальные члены экипажа — вниз. По нормальной схеме первыми из передней кабины катапультировались штурман и радист. Только после них катапультироваться могли летчики. На этот раз, из-за опасности взрыва ракетного топлива, экипаж предельно сократили: два летчика в передней кабине и экспериментатор-помощник ведущего инженера — в хвостовой. Наблюдать за «опасной» гондолой мог только экспериментатор, поскольку лишь в хвостовой кабине имелся перископ. Перед полетом все члены экипажа получили «накачку» об исключительной опасности взрыва самовоспламеняющихся компонентов топлива.
У страха глаза велики. В полете, на заходе солнца, при интенсивном солнечном освещении экспериментатор увидел на золоченой гондоле яркие багрово-красные блики и немедленно доложил Анохину: «Командир, горит подвеска!» Анохин потребовал: «Посмотри внимательнее!» Услышав подтверждение, Анохин дал команду сбросить подвеску. Это не удалось — ни из передней, ни из кормовой кабины. Тогда командир приказал всем покинуть машину. Экспериментатор благополучно катапультировался вниз. Второй пилот Г.Н. Захаров также удачно катапультировался — вверх. Анохин не смог этого сделать, поскольку у него не сошел люк над головой. Встав на свое кресло, командир пытался сбросить люк руками, но сил для этого не хватало. Анохин решил вылезти через верхний люк правого летчика. Предварительно Сергей Николаевич ввел машину в пологий вираж. Автопилот на этой машине Ту-16ЛЛ был демонтирован, так что заданный курс выдерживался относительно недолго, и летчику надо было спешить. Он отстегнул от кресла парашют, вылез через люк второго пилота на фюзеляж, добрался вдоль антенны до крыла и соскользнул под стабилизатором вниз. Скорость самолета была около 100 метров в секунду, это большой скоростной напор. В первое мгновение, после того, как летчик вылез из люка, вся надежда была на выступ антенны, а затем — лишь на то, что летчика удачно «пронесет» мимо крыла, воздухозаборников двигателей и стабилизатора. Так и случилось… Сергей Николаевич рассказывал, что, избежав столкновения со стабилизатором (а это поначалу, после покидания кабины беспокоило его больше всего), он, спускаясь на парашюте, увидел неожиданно, что самолет не горит!..
Самолет упал в чащу леса в Егорьевском районе, в испытательной зоне. Никакого пожара не было не только в воздухе, но и на земле: топливо не сдетонировало. В официальной версии о причинах потери самолета пожар не исключался. Иначе в то время могли полететь многие головы. Командир действовал строго по инструкции, но налицо — пресловутое стечение обстоятельств: и «накачки» об опасности взрыва, и «золотистое» покрытие подфюзеляжной гондолы, и кроваво-красный яркий закат солнца. Больше всех казнил себя за потерю дорогой машины экспериментатор, хотя объективно на его месте, у перископа, мог ошибиться кто угодно. Нет худа без добра. Когда стали выяснять, почему не сошел люк над командиром, то оказалось, что так оно и должно было быть, если не сброшены нижние люки в передней кабине. После этого по всему парку самолетов Ту-16 прошло указание выполнять сброс люков централизованно: сначала нижних, а затем — верхних. Лишь после этого можно было катапультироваться всем членам экипажа. В последующем это спасло не одну жизнь военных строевых летчиков…
Как бы то ни было, даже самые строгие критики Анохина не могут не согласиться с тем, что лишь благодаря своему самообладанию, опыту и мастерству он сумел вырваться из очередной, казавшейся самой безнадежной западни… Сергей Николаевич, в отличие от многих других летчиков-испытателей был любителем и настоящим мастером парашютных прыжков. В командировке в Турции, в 30-е годы он совершил 150 парашютных прыжков. Об этом свидетельствует соответствующий знак, который хранится у сына летчика Сергея Сергеевича. По его словам, у нас Сергей Николаевич совершил не менее 310 прыжков. Это следовало из цифр, выбитых уже на нашем знаке.
Эта работа Анохина — для нужд ракетно-космической отрасли — была далеко не единственной. В ЛИИ с давних пор, традиционно уделялось большое внимание испытаниям не только самолетного, но и космического снаряжения пилотов — в частности, в термобарокамере и на специальных летающих лабораториях. В этом новаторском и весьма плодотворном направлении в деятельности ЛИИ, начатом еще в недрах ЦАГИ, Анохин играл когда-то ключевую роль. Наряду с разработкой и испытаниями специального оборудования, включавшего высотные скафандры, ЛИИ издавна принимал активное участие в физиологических исследованиях. Среди летчиков Анохин, был одним из пионеров подобных исследований. Не случайно специалисты по космической медицине опирались на опыт, накопленный в ЛИИ, и активно привлекали его к решению теоретических и практических проблем, проявившихся со всей остротой с первых шагов становления пилотируемой космонавтики.
Сергей Николаевич был также активным участником другой важной работы ЛИИ — в исследованиях влияния невесомости на состояние космонавтов и работоспособность систем космического корабля. Эти систематические исследования были проведены на специально для того созданной летающей лаборатории на базе самолета Ту-104. Сергей Николаевич одним из первых отрабатывал на этой лаборатории режим невесомости в “горке”, продолжавшийся около 25 секунд. Это позволило осуществить и использовать в дальнейшем автоматизированное управление самолетом на этом режиме. Вместе с Анохиным в этой работе активно участвовали летчики-испытатели ЛИИ В.Ф.Хапов, П.И.Казьмин, В.М.Пронякин, Г.Н.Захаров, В.П.Васин, В.А.Комаров, Ю.А.Гарнаев, М.П.Киржаев и первая шестерка космонавтов во главе с Ю.А.Гагариным, а также К.П.Феоктистов, В.В.Аксенов, А.С.Елисеев.
Когда С.Н. Анохина списали с летной испытательной работы, и он ушел из ЛИИ (в 1964 году), с легкой руки своей жены Маргариты Раценской Сергей Николаевич перешел в ОКБ-1, которое возглавлял их общий старый товарищ по планеризму Сергей Павлович Королев. Главный Конструктор поручил Анохину дело исключительной для них обоих важности — возглавить первый отряд космонавтов-исследователей. Выбор, если учесть возраст (и единственный глаз), а также семиклассное образование Анохина, был крайне смелым. Но он оказался и удивительно точным. В лице Анохина будущие космонавты получили неповторимого командира – бесстрашного, опытного и умного рыцаря в небе и скромного, мудрого, любимого «батьки» на земле.
Задолго до этого С.П. Королев, все более активно подключавший ЛИИ к исследованиям в ракетно-космической тематике, привлек институт к разработке и испытаниям средств спасения космонавтов в спускаемом аппарате “Восток”. ЛИИ принимал участие в создании системы ручного управления первого космического корабля, предназначенного для полета человека. Тогда же ОКБ Королева, столкнувшись впервые с проблемами создания оборудования рабочего места космонавта корабля “Восток”, обратилось к богатому опыту ЛИИ в области авиационной эргономики. В связи с этим в ЛИИ был создан тренажер для летной подготовки первых космонавтов, позволявший весьма полно имитировать особенности реального полета корабля и работы его систем как в штатном режиме, так и при возможных отказах. На этом тренажере прошла обучение и подготовку первая группа космонавтов. Прямого участия в этой работе в ЛИИ Анохин не принимал (многое для подготовки первых космонавтов в этом направлении сделал С.Г.Даревский, а также М.Л.Галлай).
Особенно значительным был вклад в подготовку первых и последовавших затем космических полетов С.Г. Даревского. Он и его коллеги в ЛИИ стояли у истоков развития космической эргономики. С приходом Анохина в КБ Королева работы Даревского в этом направлении получили дополнительный организационный и эмоциональный импульс. Их работу активно поддерживал Королев. Он сам приезжал в ЛИИ, где осматривал, в частности, моделирующий стенд космического корабля. Эту работу Даревский с его молодыми сотрудниками, которых в ЛИИ называли «Даревский с детсадом», создавали «в инициативном порядке». После посещения ЛИИ Королева частыми гостями здесь стали космонавты, тренировавшиеся на тренажере. Началось с тренажера «Востока», а дошло до тренажеров «Союза-Аполлона» и комплекса тренажеров, обеспечивавших подготовку космонавтов к осуществлению всех этапов полета на Луну. Причем тренажеры создавались задолго до того, как появлялись собственно корабли. Когда от Даревского «свои» руководители потребовали прекратить работы по «чужой», космической тематике, он обратился за поддержкой к Королеву. «Ты знаешь, какая разница между риском и авантюрой? — спросил его при встрече Королев и, не дожидаясь ответа, подбодрил. — Удалось — риск! Не удалось — авантюра!» При поддержке Сергея Павловича в ЛИИ стали строить специальный, «космический» корпус «К». Пока был жив Королев, в творческой судьбе Даревского было много удач и не было столько драматизма, как в последующем – без Королева. Даревский вспоминал, что когда возникали какие-то сомнения в проектировании кабины космического корабля, рабочего места космонавта, пультов управления, тренажеров для подготовки экипажей, конструкторы могли обращаться напрямую к Королеву. Нередко Сергей Павлович, высказывая свои суждения, предлагал в конце концов: «А вы с Анохиным посоветуйтесь!..» И действительно, Анохин оказывался чрезвычайно полезным. Мало того, что у него был опыт выдающегося пилота. Он, работая уже у Королева, очень доброжелательно оценивал «чужие» решения и тактично, строго обоснованно предлагал при необходимости – свои… Анохин активно поддержал поиски Даревского, связанные с созданием цвето-музыкальных устройств на борту космического корабля. К этой работе с большим интересом относился Королев. Даревский довольно сдержанно говорил о чрезмерно раздуваемом вкладе М.Л.Галлая в развитие пилотируемых космических полетов и вместе с тем отмечал, что действительно значительный вклад Анохина почти неизвестен широкому кругу. С Анохиным Даревский нашел общий язык гораздо быстрее, чем с Галлаем, который какое-то время пытался составить конкуренцию Главному конструктору Даревскому как старший представитель ЛИИ.
ЛИИ, помогавший в создании многоместных кораблей “Восход”, участвовал также в отработке первого выхода космонавта в открытый космос (А.А.Леонов — П.И.Беляев). Был специально подготовлен самолет Ту-104, оборудованный для тренировок по выходу космонавтов в открытый космос. В рамках этой программы которую от ОКБ Королева курировал Анохин, в тренировочных полетах участвовали космонавты Беляев, Леонов, Хрунов и Горбатко.
ЛИИ играл важную роль в разработке и испытаниях системы мягкой посадки, в формировании системы аварийного спасения экипажей кораблей «Восход». При создании более совершенных пилотируемых космических кораблей “Союз“ перед ЛИИ была поставлена новая задача — обеспечения аварийного спасения экипажа — на всем протяжении участка выведения. На кораблях “Восток“ и “Восход“ — это было невозможно.
ЛИИ принял активное участие в разработке парашютно-реактивной системы приземления корабля “Союз“. Эта работа, начатая совместно с ОКБ-1 и рядом организаций авиационной промышленности в 1961 году, была продолжена в успешных летных испытаниях прототипа этой системы в ЛИИ, проведенных в 1962 году на макете спускаемого аппарата. ЛИИ предложил также принятую в дальнейшем запасную систему спасения. ЛИИ обеспечивал методическое руководство межведомственными летными испытаниями системы посадки спускаемого аппарата на экспериментальной базе ВВС в Феодосии — в 1966 году. Н.С.Строев рассказывал мне, что этим работам ЛИИ уделял большое личное внимание сам Королев. Он обладал талантом подбирать нужных людей и привлекать лучшие коллективы квалифицированных специалистов, независимо от их ведомственной принадлежности. Он мог по-дружески позвонить Строеву, в ту пору начальнику ЛИИ, и пригласить слетать вместе с ним и другими руководителями, например, с начальником ГК НИИ ВВС, в Крым, в Феодосию на отработку системы спасения спускаемых космических аппаратов…
ОКБ ЛИИ разработало новый пульт управления корабля “Союз“, построенный с учетом возросшего объема задач экипажа и необходимости расширения возможностей ручного управления корабля. Новый пульт стал составным элементом системы управления бортовым комплексом.
В 1964-65 годах ЛИИ участвовал в работах по моделированию на земле условий посадки космического корабля на лунную поверхность. В это же время в ЦАГИ в рамках исследования прочностных характеристик посадочного модуля испытывалась его амортизация. Примерно тогда же на летающей лаборатории Ту-104 в ЛИИ имитировались условия работы макета лунохода на лунной поверхности. С этими и другими работами по кораблю “Союз” и вообще по лунной программе Анохин был знаком уже в качестве одного из руководителей программы подготовки пилотируемых полетов от ОКБ-1.
Одной из главных начальных задач создания пилотируемого космического корабля “Союз“ стали облет и исследования Луны. Работа в этом направлении началась еще в 1960 году. Новая огромная ракета ОКБ Королева Н-1 со стартовым весом около 3000 тонн и общей высотой 114 метров должна была выводить на околоземную орбиту объекты весом 90-110 тонн. С самого начала работ планировалось, что в 1968 году могучий носитель Н-1, первая ступень которого имела 30 двигателей, должен обеспечить полет экспедиции на Луну. Лунные корабли получили обозначение 7К-Л1 и 7К-Л3. Осенью 1964 года специально под лунную программу было организовано несколько отделов, в их числе отдел 90 во главе с С.Н.Анохиным. Летом 1965 года стало известно, что по решению ЦК партии и Совета Министров 12 кораблей для облета Луны начинает строить также ОКБ В.Н.Челомея. Распыление средств вызвало озабоченность Королева, но работы шли параллельно в двух ОКБ. В марте 1966 года на Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения — ЦКБЭМ — так стало называться ОКБ-1 С.П.Королева — была возложена роль головной организации в работах по лунной программе: по лунному комплексу 7К-Л1. Специалисты говорят, что интерес к Луне подогревался тогда, помимо прочего, надеждой обнаружить там драгоценные металлы и камни. Но генералы, в частности, Н.П.Каманин, видели, не в последнюю очередь, стратегическую военную важность Луны. По одной из программ полета к Луне предполагалось выполнить ее облет. А по второй — посадку корабля на Луне, выход экипажа для работы на лунной поверхности.
Начало летных испытаний комплекса 7К-Л1 намечалось на конец 1967 года. В связи с этим С.Н.Анохину как начальнику летно-испытательного отдела было поручено совместно с ЛИИ разработать и согласовать со смежными организациями план-график изготовления и поставки комплексного и специального тренажеров, обеспечивавших подготовку космонавтов к полетам на корабле 7К-Л1, в частности, — проведение испытаний, методической отработки и тренировки экипажей в условиях невесомости и лунной гравитации, а также в организации научно-технических и военно-прикладных экспериментов.
Облету Луны на пилотируемом корабле, намеченному на декабрь 1966 года, должен был предшествовать аналогичный облет беспилотного корабля — в сентябре 1966 года. В состав группы готовившихся к этому полету космонавтов-испытателей и космонавтов-исследователей вошли и работники ОКБ Королева: С.Н.Анохин, В.Е.Бугров, В.Н.Волков, Г.М.Гречко, Г.А.Долгополов, А.С.Елисеев, В.Н.Кубасов, О.Г.Макаров.
В 1967 году летно-испытательный отдел вошел в Комплекс подготовки и управления полетами. С.Н.Анохин и его товарищи еще активнее, чем прежде, продолжили подготовку к предстоявшим полетам, осваивая и отрабатывая на тренажерах и стендах ручное управление кораблями «Союз», 7К-Л1 и 7К-Л3, операции стыковки кораблей на орбите, выходы на лунную поверхность…
Когда пришло время первых испытательных полетов корабля «Союз», Сергей Николаевич Анохин был назначен в дублирующий экипаж. В основной экипаж первой пары пилотируемых кораблей вошли его ученики.
Сергей Николаевич Анохин, несмотря на свой авторитет среди коллег, несмотря на активные тренировки и специальную подготовку, несмотря на поддержку С.П.Королева, при его жизни ни разу не был включен в основной состав экипажей, готовившихся как к орбитальным полетам на кораблях «Союз», так и в состав экипажей лунной программы. Пока был жив Сергей Павлович, надежда полететь была у Анохина все же реальной. Потому Анохин старался ни в чем не уступать своим более молодым коллегам — ни в физических тренировках, ни в изучении техники и занятиях в Центре подготовки космонавтов. После смерти Сергея Павловича, в январе 1966 года, шансы Сергея Николаевича слетать в космос быстро свелись к нулю. Анохин как реальный кандидат в космонавты-испытатели столкнулся с открытым неприятием генерала Н.П.Каманина, боровшегося за молодых, крепких военных ребят.
Можно представить личную обиду 57-летнего Анохина. Он находился в двух шагах от космического полета, к которому шел несколько лет, подойдя к нему в полной физической, моральной, профессиональной готовности. Он был остановлен. Притом остановлен бестактно и даже, как ему думалось порой, — не без низкой интриги. Американский опыт, правда, несколько более поздний, свидетельствовал о том, что такой возраст не был объективной помехой, скорее это был повод и оправдание для более спокойного выбора чиновника, но не профессионала, истинно болевшего за сложное дело. В космосе побывали многие ученики Анохина, инженеры и ученые, благодарные ему за мудрую школу космонавтов-исследователей, которую он создавал добрых два десятка лет.

Геннадий Ашотович Амирьянц,
доктор технических наук.

Подробнее о С.Н. Анохине рассказано в книгах Г.А. Амирьянца «Летчики-испытатели» и «Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи». Ниже приведены отрывки из отзывов об этих книгах в «Авиационно-космической газете».
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза И.К. Ведерников:
«Книги Г.А. Амирьянца — не только о летчиках-испытателях, не только о проблемах авиации, но – о нашей жизни, о проблемах нашего общества вообще. Тем не менее, считаю, что, прежде всего, с ними следует ознакомиться всем испытателям авиационной техники, особенно слушателям Школ летчиков-испытателей. Впрочем, они будут интересны и полезны всем летчикам, молодым и немолодым людям, стремящимся в авиацию, любящим ее. Хочется выразить сердечную благодарность автору за высокопрофессиональное исследование в малоизученной области и выразить восхищение огромным объемом и качеством проделанной работы. Я знаю, что он продолжает эту работу параллельно с основной – научной – деятельностью в ЦАГИ, и, будем надеяться, она поможет возрождению отечественной авиации, необходимой для успешного будущего российского государства, и приходу в нее новых энтузиастов, романтиков, патриотов».
Дважды Герои Советского Союза, летчики-космонавты СССР Г.М. Стрекалов и А.С. Иванченков:
«С огромным интересом прочитали книгу Геннадия Ашотовича Амирьянца о великом летчике-испытателе – Сергее Николаевиче Анохине. Всем известны имена выдающихся летчиков середины прошлого столетия М.М. Громова, В.П. Чкалова, М.Л. Галлая, В.К. Коккинаки. О них написано еще при их жизни много книг. Но о С.Н. Анохине опубликовано крайне мало. Он отличался редчайшей скромностью и предпочитал рассказывать больше о коллегах по испытательной работе, чем о себе. Книга написана живым, ярким языком, она легко читается и несет огромный воспитательный заряд. В центре книги главный герой – С.Н. Анохин, но он неизменно предстает на фоне своих друзей и соратников по летной работе, таких же легендарных, как и он сам. В книге отражены многие неизвестные факты и события той, не такой уж далекой, эпохи, когда наши авиация и космонавтика были на слуху у всего мира. Книга читается на одном дыхании, и, думаем, будет очень интересна и полезна как для ветеранов авиации, так и для молодых людей, которые мечтают покорять небо и космос».

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *