Игорь Волк: Мой полет на орбиту был отдыхом за госсчет
Игорь Волк выделяется даже среди немногочисленных отечественных космонавтов, как гриб-боровик среди подберезовиков. Вроде в космос летал, в отряде состоял, а главная его работа была не на орбите, а на земле, после приземления, когда нормальных покорителей звезд отпаивают чаем с медом…Игорь Волк
Игорь ВОЛК родился 12 апреля 1937 года в г. Змиев Харьковской области.
В 1956 году досрочно (за два года) окончил Кировоградское училище летчиков.
В 1965 году – Школу летчиков-испытателей Летно-исследовательского института им. М. Громова в г. Жуковский. В этом же году стал летчиком-испытателем ЛИИ. Летал на всех типах отечественных самолетов истребительного, военно-транспортного и бомбардировочного назначения. Проводил исследования по дозаправке истребителей в воздухе.
В 1977 году включен в группу специальной подготовки по программе ‘Буран’. Первый испытатель полноразмерного аналога корабля ‘Буран’.
В июле 1984 года в качестве космонавта-исследователя совершил полет на космическую станцию ‘Салют-7′.
Александр Милкус, Комсомольская правда, 12 апреля 2007 года
Звание Героя – за прогулку к звездам?
- Игорь Петрович, не обидно, что звание Героя Советского Союза вы получили за не самую сложную свою работу…
- Когда мне задают подобные провокационные вопросы, я соглашаюсь: да, мне дали Героя Советского Союза за удовольствие. У меня и правда был прекрасный отпуск за счет государства – одиннадцать дней смотрел на Землю с орбиты! – В уголке глаза пролегает хитрая морщинка. – Это потом, уже после полета, прочитал о себе в газетах: мол, сколько я всего выдающегося сделал – и сам себя зауважал.
- Ну раз полет в космос был для вас прогулкой, какую работу вы считаете самой сложной?
- А работа не бывает ‘самая сложная’. Работа бывает нужная или не очень. В летных испытаниях практически все работы непростые. Любая сопряжена с тем, что нужно получить что-то новое, что-то узнать либо довнести, определить то, что еще не до-определено.
- Хорошо, поставлю вопрос так: какую машину было интереснее испытывать?
- Каждая машина делается для определенных целей. Простой летчик, когда пересаживается с одного аппарата на другой, замечает: вот здесь удобнее, характеристики более приятные. А для летчика-испытателя важно, насколько самолет соответствует тем задачам, для которых сделан. Как можно сравнить пилотирование пассажирского самолета и спортивного Су-26?!
- А испытания ‘Бурана’ чем отличались?
- А его, если по-честному, никто всерьез и не испытывал… Мы летали на самолете – аналоге ‘Бурана’. Даже не летали, так – то рулежка, то пробежка…
Вот ‘Спираль’, которую делали до ‘Бурана’, всерьез испытывали. Занимался этим опытный летчик А. Фастовец. А мы просто сделали по одному полету в Ахтубинске. Посмотрели, что это такое. С точки зрения самолета это изделие обладало хорошими характеристиками. Почему его закрыли, мне непонятно.
СПРАВКА ‘КП’
‘Спираль’ – экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет, способный выполнять боевые задачи как в атмосфере, так и в космосе, начали разрабатывать в 1966 году. К 1975 году был готов его дозвуковой аналог, летчики-испытатели занимались его доводкой. Но тогдашний министр обороны СССР А. Гречко бросил: ‘Фантазиями заниматься не будем’. Работы заморозили. Многие наработки и макеты ‘Спирали’ использовали при разработке ‘Бурана’.
- По-вашему, нужно было развивать ‘Спираль’, а не ‘Буран’?
- У этих аппаратов были разные задачи. На ‘Лапте’ (так летчики прозвали ‘Спираль’) ничего не запустишь. Это был бы инспекционный самолет, который мог контролировать в том числе и космическое пространство. Челнок же делали для того, чтобы выводить на орбиту большие грузы. И с моей точки зрения, чем дороже и сложнее выводимая в космос система, тем нужнее ‘Буран’. Все-таки запуск с Земли – это одни перегрузки, а запуск из космического пространства – это другие.
- Жалеете, что программу ‘Буран’ закрыли?
- Конечно. Вот ты спрашивал про сложность испытаний. Сложнее испытывать самолет на прочность, на инерционное взаимодействие, на штопор. А с ‘Бураном’ проще. Он был космическим планером и садился по командам автоматики. Нам нужно было просто выявить ошибки, которые заложили в программно-математическое обеспечение. Не такая уж трудная работа.
- То, что ‘Буран’ должен был приземляться автоматически, без помощи пилота, вы считаете ошибкой?
- Да. Невозможно было тогда, да, думаю, и сейчас еще невозможно, полностью автоматизировать полет такого корабля. Дешевле было построить несколько аэродромов по пути спуска корабля, чем разрабатывать цифровую систему управления полетом челнока.
Босиком по взлетке
В 1984 году Игорь Волк летал на орбитальную станцию ‘Салют-7′. Но главной его задачей было сразу же после приземления сесть за штурвал Ту-154, оснащенного системой управления ‘Буран’, долететь до аэродрома в Ахтубинске (Астраханская обл.), а там пересесть на МиГ-25, приближенный по своим аэродинамическим качествам к челноку. Инженеры спорили, какую систему управления устанавливать на наш шаттл: ручную, доверив пилотирование и посадку летчикам (так летают американские челноки), или полностью автоматическую. Эксперимент с Волком (или над Волком?) должен был дать ответ, смогут ли летчики после длительной невесомости управлять космической машиной.
- Как я понимаю, вы, а спустя три года Анатолий Левченко доказали, что даже после довольно долгого нахождения в невесомости профессиональный пилот в состоянии посадить ‘Буран’ в нужном районе…
- Ну да. Хотя в моем случае все было не так просто. Наш ‘Союз’ приземлился. По плану между посадкой и моим вылетом на Ту-154 должно было пройти меньше двух часов. А я минут двадцать болтался на ремнях в спускаемом аппарате головой вниз: спасательная бригада не смогла отвинтить отсек возвращаемого груза – это такой металлический ящик между мной и выходом, и меня им не вытащить. Пришлось выскальзывать оттуда самому методом полного выдоха. Ничего – выбрался.
Вторая задержка: у ребят, которые меня встречали, не было штанов и ботинок для меня. Я же в скафандре самолет не поведу! И без штанов – тоже! Комбинезон мне какой-то нашли, а обуви нет. Отнесли нас с Савицкой и Джанибековым в креслах в вертолет, хотя мы могли бы и своим ходом добраться. Но так – в креслах – положено. Взлетели. Я попросился управлять вертолетом. Прилетели на аэродром. А как дверь открылась – босиком понесся в Ту-154, который нужно было пилотировать. И улетел.
- И все босиком?
- Нет, в самолете-то мне ботинки дали. И я полетел на аэродром в Ахтубинск. А там уже стоит МиГ-25. Я из одной кабины перебежал в другую и стал отрабатывать другую программу – посадку МиГа по траектории, близкой к траектории’Бурана’. Нормально все отлетал, без замечаний.
Ну а потом полетели обратно на Байконур. Вот тут уж я был не за штурвалом, сидел в салоне, пил шампанское.
- Не могу отделаться от ощущения какой-то мистики. Почему так получилось: почти вся группа испытателей, готовившая полет ‘Бурана’, погибла в течение нескольких лет?
- Да какая мистика? У летчиков-испытателей начали забирать жизненное пространство, они начали меньше летать, меньше были загружены – вот и не выдерживали.
- Это когда стало понятно, что ‘Буран’ – не жилец?
- В конце 80-х уже было видно, что история ‘Бурана’ заканчивается. По этому кораблю нас задействовали все меньше, а других полетов почти не было. А ведь летчику-испытателю нужно летать! Не было у нас дела, не было перспективной идеи. Только что ты был нарасхват, а теперь ты не ко двору в своем ЛИИ. Мы чувствовали себя ненужными. Такое вот настроение. А как с таким настроением летать? Думаю, это одна из главных причин, почему погибли Щукин и Станкявичюс.
ПРОКЛЯТИЕ СОВЕТСКОГО ШАТТЛА?
В 1978 году Волку было поручено набрать группу пилотов, которая должна была научить ‘Буран’ летать. В группу вошли Анатолий Левченко, Олег Кононенко, Римантас Станкявичюс и Александр Щукин.
Их судьба во многом похожа на судьбу корабля, которому они отдали столько сил.
В 1980 году при испытании палубного самолета Як-38А в ЮжноКитайском море погиб Олег Кононенко.
В 1988 году, не дожив нескольких месяцев до старта ‘Бурана’, от опухоли мозга умер Анатолий Левченко. Он успел побывать в космосе и, так же как Волк, после приземления пилотировал самолеты.
Тогда же, в 1988-м, при испытаниях спортивного самолета Су-26М на штопор погиб Александр Щукин.
В 1990-м во время показательных полетов на базе итальянских ВВС в катастрофе Су-27 разбился Римантас Станкявичюс.
Почему самолеты падают?
- Игорь Петрович, как вы думаете, частые аварии на наших самолетах – это случайность, стечение обстоятельств?
- Ну какая случайность, когда авиация попросту уничтожается?! Аварии – это следствие. А причина-то в том, что разрушена система контроля всей цепочки – от создания самолета до его эксплуатации. У нас куча руководящих органов, и ни у одного в функциональных обязанностях не записана ответственность за безопасность полета. Следить за авиацией некому!
- Значит, космическая держава будет летать на иностранных самолетах?
- Уже летаем. 2 миллиарда долларов будет потрачено в ближайшее время на закупку ‘Эйрбасов’. И я не вижу тех, кто хотел бы исправить положение не на словах, а на деле.
- А сами вы сейчас чем занимаетесь?
- Работаю. Пытаюсь внедрять новые технологии.
- Не жалеете, что занимались ‘Бураном’?
- Конечно, нет. Были и удовольствие, и интерес.
- По большому счету, ведь и программа ‘Буран’ приблизила распад Советского Союза. Столько денег на этот проект было угрохано…
- Ты глубоко заблуждаешься. ‘Буран’ дал возможность тысячи заводов оснастить новой современной техникой. Он дал толчок развитию многих новых отраслей. Другое дело, что, если бы кто-то управлял этим… Здесь, как говорится, был запущен джиннчик из бутылки, и он работал сам по себе. И, может быть, поэтому программу быстренько закрыли, что чересчур она дала хорошее развитие авиационно-космической промышленности. ‘Буран’ слетал – факт. И ошибки, которые были допущены при его разработке, можно было исправить.
Мне недавно из Америки привезли материалы испытаний аналогов ‘Бурана’. Они все там. Над ними работают, изучают, используют. ТАМ! ТАМ – они нужны, хотя сколько лет прошло…
Эх, о чем говорить…
СУДЬБА ‘БУРАНА’
В 1994 году на челноке полетели бы космонавты
В 1974 году, спустя два года после объявления президентом США Ричардом Никсоном о начале создания многоразовой транспортной космической системы ‘Спейс Шаттл’, в подмосковном НПО ‘Энергия’ занялись созданием аналогичного советского комплекса. В 1975 году проект получил название ‘Буран’.
Спустя десять лет – в декабре 1985-го – на космодром Байконур был доставлен первый челнок. Еще три года испытаний и дооснащений, и 15 ноября 1988 года советский шаттл стартовал в автоматическом режиме (без людей на борту).
Полет прошел успешно. По планам того времени после еще нескольких испытательных полетов в 1994 году мог состояться первый старт ‘Бурана’ с космонавтами на борту. Пилотировать корабль должен был Игорь Волк.
Но в 1992 году Российское космическое агентство приняло решение о прекращении всех работ по программе. А в 2002 году Рос-авиакосмос издал распоряжение об утилизации всех материальных остатков программы.
По состоянию на начало 1992 года на ‘Буран’ было потрачено 16,4 млрд. рублей.
Avia.ru
Вход
Поиск 
Начало
Распечатать это сообщение 
