|
|
Среди немногих здравствующих, к счастью, туполевских летчиков-испытателей старшего
поколения одним из самых доброжелательных, деятельных и обеспокоенных положением
дел в отечественной авиации представляется Герой России Владимир Николаевич
Матвеев.
Родился он 13 июня 1946 года в Грозном. Учеником четвертого класса, впервые
увидев в небе самолет МиГ-15, он сказал своему другу: «Буду летчиком-испытателем!»
В 15 лет впервые прыгнул с парашютом – уже в Йошкар-Оле. Там же, в 16 лет начал
летать на планерах, а затем закончил в 1967 году Оренбургское высшее авиационное училище.
Еще курсантом он съездил в Москву – в первый раз в поисках путей в испытатели.
Проработал в училище инструктором до 1971 года, летая, в основном, на Ил-28, и каждый
год повторял свои попытки пробиться в Школу летчиков-испытателей. Наконец, оценив
его упорство, начальник Школы Л.В. Фоменко пошел ему навстречу, несмотря на отсутствие у него «сверхзвукового налета».
В тот год в Школу подали заявления около 500 летчиков, а приняли 13! Шестеро из них впоследствии погибли.
Матвеева после окончания
Школы забрала к себе Жуковская
летно-испытательная и доводочная
база ОКБ Туполева – ЖЛИиДБ. Мало того, что он стал летать на всех
«своих» машинах, испытывая их. Он
старался параллельно осваивать
самолеты и вертолеты других ОКБ. Начинал с летных испытаний пассажирских самолетов Ту-124, Ту-104, Ту-134. Особенно интересна
ему была работа по дальнему истребителю-перехватчику Ту-128.
На новую машину
Ту-204 рвались многие. Командиром экипажа
первой опытной машины был назначен А.И. Талалакин, а вторым пилотом в первом испытательном полете машины 2 января 1989 года
был Матвеев. «Хотя мы немножко и
повздорили с Андреем Ивановичем Талалакиным, – говорил Владимир
Николаевич после его смерти, – я
хочу сказать о нем самые хорошие
слова. Я многому у него научился,
например, тому, что не надо торопиться, «бежать впереди паровоза». Одно слово: он – молодец!»
Вместе с А.С. Мелешко Владимир Николаевич поднимал в Ульяновске вторую серийную машину
Ту-204. Произошло это 16 марта
1991 года. Сопровождал первый
полет на самолете Ту-134 другой
летчик ОКБ Туполева
В.В. Павлов.
Разбег и взлет Алексей Мелешко
выполнил нормально, как вспоминал Матвеев. Но сразу после отрыва машина стала все более задирать нос, угол тангажа
в наборе показался Матвееву слишком большим, и он, сидя справа, сказал об
этом командиру: у Мелешко опыт
на «204-й» был поменьше. Матвеев, которому Мелешко передал управление, попробовал отдать
штурвал от себя, но машина не слушалась и шла вверх. Скорость, естественно,
упала, самолет вдруг плавно опустил нос и с высоты около 60 м пошел вниз – в
бетон. «Прямо скажу, – вспоминал Матвеев, – стало страшно. Ребята, наблюдавшие полет на аэродроме, говорили
потом, что хвост машины при выводе ее из пикирования находился
всего в 1-2 метрах от полосы. Каким-то чутьем я почувствовал, что
не надо отклонять штурвал до упора: как от себя, так и на себя. Я стал
отклонять его наполовину. Отдал
штурвал от себя. Машину тянуло
вверх – вверх – вверх. Затем она
вновь, «слушая» отклонение штурвала от себя, пошла вниз. Опять штурвал на себя –
но опять-таки наполовину. Потом – отклонение штурвала уменьшил до четверти.
Соответственно траектория колебательного движения самолета стала все более
спокойной, хотя и оставалась явно ненормальной. Павлов спрашивал, чем может помочь, но помочь он ничем не мог. Впрочем, заход на посадку мы выполнили с его
помощью. Сели на полосу, и сидим ошарашенные: перегрузки (и положительные, и отрицательные) были превышены, оторвались
лючки, пришлось затем заменить также переднюю стойку шасси. Уже на пробеге
машина норовила поднять нос – потребовалось довольно резко дать штурвал от
себя. Директор завода В.В. Михайлов был страшно доволен тем, что люди остались
живы, и машина приземлилась практически целой…»
Матвеев был и остается одним из
первых и самых стойких защитников самолета Ту-204. Удивительное то, что
добротную, перспективную машину приходилось защищать от своих же товарищей-испытателей.
Некоторые из них, в основном, обиженные тем, что испытания важной машины доверены не
им, перенесли на эту машину личные обиды. Они явно преувеличивали некоторые малозначительные
и исправимые ее недостатки и не
видели явных достоинств. Это мешало продвижению машины в серийное производство и широкую
эксплуатацию. «Я считаю, – говорил Матвеев еще несколько лет тому назад, – что Ту-204 – это очень
хороший самолет. Прекрасный самолет, даже говорить не о чем. В
него вложить бы денег немножко, и
он заработал бы везде. Стоит-то он
всего 25-27 миллионов! А зарубежные аналоги стоят 50-60 миллионов долларов.
Машина очень экономичная. С заправкой 32-34 тонны топлива я сам летал до Бангкока
– всего за 9 часов 50 минут! И у нас
осталось еще 4,5 тонны топлива. У
Ту-154М расходы топлива примерно вдвое большие, и он в полетах
на такие расстояния непригоден.
Много говорят про мини-штурвал
Ту-204. Вначале я тоже был против
него. Но затем привык. Вообще-то
я – за ручку. Как на «семидесятке»
(Ту-160), а это машина весом 280
тонн! Зверь-машина! Я в нее просто влюблен. Там – ручка! И прекрасно! На «204-й» Талалакин был
толкователем всех этих дел, и он
был вправе поступать так, как поступал…»
Поначалу для испытаний «семидесятки» готовили два экипажа.
В первый входили летчики
Веремей
и Шкатов, а во второй –
Агапов и
Матвеев. Оба экипажа поначалу поехали в Куйбышев – изучать двигатели. Возвратившись в Жуковский,
они начали практическую летную
подготовку – на самолете «3М» В.М.
Мясищева, а также на самолете Су-24 с крылом изменяемой в полете
геометрии П.О. Сухого. Благодаря
огромной работе ученых, конструкторов, летчиков получилась выдающаяся машина – самый мощный в
мире ракетоносец. «Я никогда не
видел такого мощного факела за
двигателями, – рассказывал летчик.
– Мне однажды довелось увидеть
это ночью. Машина стоит, ревет на форсаже, за ней факел метров
двадцать. Помчались – это завораживающее зрелище!»
Мы познакомились с Владимиром Николаевичем при необычных обстоятельствах, и я
быстро оказался покоренным обаянием, основательностью и благородством
этого человека. Однажды он позвонил мне и рассказал грустную историю про стоящие
на приколе наши легендарные сверхзвуковые
пассажирские самолеты Ту-144, в
которые было вложено столько
труда всей страны (и жуковчан, может быть, в первую очередь). Один самолет Ту-144 в ноябре 2000 году продали в
один из музеев, в Германию. «Сейчас готовится продажа за границу второго
самолета, – сказал озабоченно Владимир Николаевич, – кто-то хочет опять нагреть
руки. Ту-144 – уникальный самолет, впитавший в себя все наши достижения. Он
появился, можно сказать, раньше времени. Появись попозже, он пошел бы! Я вместе
с группой энтузиастов, – продолжал Матвеев, – хотел бы оставить этот самолет у
нас в городе…» Прошло уже года два, было организовано много встреч на самых
разных уровнях, в высоких кабинетах. И, кажется, теперь можно надеяться уже, что
усилия патриотов не окажутся тщетными, и наши реликвии
останутся у нас.
Мне кажется, что более объективного человека среди разделившихся на группы туполевских летчиков найти было трудно. Когда
Матвеев пришел в 1973 году на Базу, обязанности начальника летной
службы после гибели
М.В. Козлова
исполнял В.П.Борисов. У них сложились очень хорошие отношения.
Они много работали совместно по
машине Ту-22М («45»). «Он, – вспоминал Матвеев, – дал мне такой
«метеоминимум» (60 на 800 метров!), что и не всем снился. Я ему
за многое благодарен, хотя был он
порою весьма суров. Он поражал
многим. Достаточно вспомнить,
как он на «45-й» машине пролетел
до Магадана и обратно, не вылезая
из ее тесной кабины!»
Светлое воспоминание у Матвеева о другом замечательном летчике – Б.И.Веремее. На «45-й» машине однажды они начали разгон
от Саратова «на точку» – Жуковский.
На высоте 14-15 км на сверхзвуковой скорости необходимо было выполнять некоторые перегрузки для
проверки работы масляной системы. Вдруг у одного из двигателей
случился помпаж! Машина стала
снижаться, и где-то на высоте около
12 км «встал» второй двигатель.
Крыло при этом сохраняло максимальную стреловидность – 65 . «Мы
и посыпались, – вспоминал Матвеев. – Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу
справа и занимаюсь движками – пытаюсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накреняется, то вправо. В конце концов,
один движок «пошел», удалось его
запустить... Сели на Базе в Жуковском, и что хотел бы подчеркнуть:
никто из ребят в экипаже не… визжал, вели себя как молодцы, других
слов нет...»
На Ту-160 («70») Матвеев вместе с Виктором Дралиным отрабатывали дозаправку днем и ночью
от танкера Ил-78. «Страшно было то, – вспоминал Владимир Николаевич, – что мы оба никогда не летали на дозаправку. Хотели потренироваться в дозаправке с
В.Ю. Добровольским – на Ту-142. Но не получилось из-за отсутствия денег.
Поначалу было особенно трудно:
давило сознание того, что любая
ошибка с нашей стороны и со стороны экипажа танкера при тесном
сближении могла кончиться печально. Но довольно быстро освоились и наловчились…» Кстати, Матвеев много и охотно летал на тяжелых турбовинтовых машинах Ту-142
вместе с Е.А.Горюновым. О нем он
также сохранил доброе воспоминание как о человеке и летчике.
Владимир Николаевич весьма
строг к самому себе и скуп в рассказах о своих испытательных работах. Летчики говорили мне, что,
став начальником летной службы
ЖЛИиДБ, он давал им истинную
свободу и право выбора: «До него,
другие начальники навязывали линию поведения и дышать было
труднее. Он же не навязывал ничего. В этом, помимо прочего, проявлялся человек высокого интеллектуального уровня…»
Сам Матвеев, вспоминая, в частности, высоко им ценимого
Э.В. Еляна, говорил как об одном
из важных его качеств как руководителя – о строгости. Кроме того, и
тогда, и особенно сейчас, в пору
разрухи в отечественной авиационной отрасли он считал особо
важными усилия Еляна в подготовке молодых испытателей, его заботу о перспективе...
О Владимире Николаевиче
Матвееве, о его друзьях, об их уникальной работе испытателей можно говорить бесконечно, но нельзя
не сказать о главном. Это не только
истинные герои и подлинные патриоты. Это интеллигентные, обаятельные, скромные люди с широким кругом общественных интересов. И дай Бог им сил и здоровья
продолжать добрые дела.
Геннадий Амирьянц
|
