|
|
20 февраля 2006 г. исполнилось 80 лет ведущему инженеру ЦАГИ Виктору Семеновичу Елкину, человеку, которого знают и ценят по заслугам многие жуковчане.
За четыре дня до объявления осадного положения в Москве (19 октября 1941 г.) на станцию Черусти, которую называли восточными воротами Москвы, налетели немецкие бомбардировщики. На расширенных от ужаса и страха глазах 15-летнего подростка Вити Елкина немцы разбомбили скопившиеся на многочисленных путях станции эшелоны с военными и эвакуированными. Подбегая к станции, Виктор успел наспех проглядеть напечатанную крупными буквами немецкую листовку, сброшенную с бомбардировщиков. Содержание ее запомнил на всю жизнь: «Могучие немецкие танки стоят у стен Москвы и Ленинграда. Завтра они будут в Москве». Дальше шло предупреждение: замеченные в содействии Красной Армии будут жестоко наказаны.
На станции была страшная картина: разбиты и повалены вагоны, разрушены вокзал и платформы, кругом кровь и стоны. Виктор встретил здесь своего отца. Врач, он руководил выносом раненых. Носилок не хватало. Их стали делать, просовывая колья через рукава и подолы шинелей военных и железнодорожников.
Виктор помогал медикам не только эвакуировать раненых в ближайшие дома, клуб, школу - сразу после бомбежки. Но он стал помогать выхаживать их затем - в возглавляемом отцом госпитале, под которое было выделено здание местного лесничества. Здесь на несколько месяцев подросток стал добровольным санитаром: учеба в школе прервалась из-за бомбежек и возобновилась лишь с началом 1942 г.
Война вошла в критическую пору: немец был под Москвой. Возникли большие проблемы на железнодорожном транспорте: не хватало людей. С началом войны кочегаров, а это обычно были молодые крепкие люди, призвали в армию, и поездные бригады оказались недоукомплектованными. Транспортная проблема оказалась настолько серьезной, что стала предметом обсуждения и важных решений ГКО. В марте 1942 г., откликаясь на призыв начальника местного локомотивного депо, Елкин пошел в кочегары паровоза. На мандатной и медицинской комиссиях Виктору поначалу отказали: ему было 16 лет, вместо требуемых 18. Но он настоял и стал сначала стажером кочегара, а потом, с июня 1942 г., – кочегаром.
Голодный, валившийся с ног от усталости мальчишка по двое–трое суток, в течение нескольких месяцев, до сентября 1942 г. проводил в пути, участвуя в доставке грузов на тыловые границы Западного фронта. Работа была чрезвычайно трудной. Топили дровами: угля не было. Питание бригад, особенно в пути, было и скудным, и нерегулярным. В работе был строжайший режим под надзором органов. Нормой была отправка за малейшие упущения в штрафбаты. «Поездные бригады меньше боялись бомбежек и обстрелов, чем ЧП на паровозах», - вспоминал Елкин. Его святым делом было не допустить снижения давления пара, из-за которого состав мог бы остановиться на подъеме. За одну поездку кочегар перебрасывал в топку 150-200 кубометров дров…
В 1943 г. Виктор, со школьных лет мечтавший об авиации, поступил в МАИ на моторный факультет. В моторы влюбился, но столь же увлекся полетами в аэроклубе на самолете и парашютными прыжками. Ярким и, как говорил он сам, «заразительным» примером служили ему великие летчики Громов, Чкалов. Без отрыва от учебы Елкин окончил парашютную школу и аэроклуб по классу летчиков.
Диплом Виктор делал в моторном КБ в Тушине. Посвящен он был интересной теме – форсированию тяги реактивного двигателя РД-500 за счет дожигания топлива за турбиной. Однако еще в МАИ узнал о Летно–исследовательском институте, о воспитаннике МАИ и выдающемся летчике–испытателе ЛИИ А.Н. Гринчике, его друзьях. Потому попытался пробиваться в ЛИИ еще будучи дипломником.
В начале 1951 г. в ЛИИ была организована вертолетная группа. Ее задачей стали исследования характеристик ряда геликоптеров. Старшим инженером по эксплуатации этой вертолетной группы назначили Елкина. Как известно, И.И.Сикорский говорил когда-то, что вертолет – изобретение русское. Очевидны успехи нашей страны в этой области, связанные с именами пионеров вертолетостроения – Б.Н. Юрьева, И.И. Сикорского, А.И. Черемухина, И.П. Братухина. Однако, широкое практическое использование вертолетов, особенно в войне в Корее, связано с разработками Сикорского, выполненными в США. Именно эти работы американцев дали толчок нашим вождям, конструкторам и ученым всерьез заняться вертолетами.
Работа Елкина в летной части ЛИИ началась с оборудования стоянки вертолетов (рядом с КДП). Были собраны имевшиеся в наличии вертолеты: немецкий трофейный двухроторный вертолет поперечной схемы «Флетнер 282», «старые» вертолеты И.П. Братухина и Н.И. Камова, а также первые опытные вертолеты М.Л. Миля Ми-1. В задачу Елкина входило налаживание контакта с научной лабораторией, которую возглавляли В.А. Карпов, А.А. Докучаев. Постоянное внимание работе по вертолетной тематике уделял один из основных научных руководителей ЛИИ И.В. Остославский.
Отношение летчиков к этим машинам было настороженным: лишь в последнее время на вертолетах погибли замечательные летчики К.М.Пономарев, М.Д.Гуров, М.К.Байкалов. Основным и единственным летчиком–испытателем вертолетной группы ЛИИ в 1951 г. был В.С.Чиколини. В конце 1951 г. решением начальника управления летной службы МАП М.М. Громова к этой работе был подключен второй летчик ЛИИ - Ю.А. Гарнаев.
Елкин не только организовывал всю работу на земле как ведущий инженер. Он работал также экспериментатором–испытателем на борту. Он был первым в ЛИИ инженером–испытателем этой, весьма сырой и ненадежной тогда техники. Одна из главных опасностей первых вертолетов была связана с повышенным уровнем вибрации конструкции. В.С. Чиколини отмечал чрезмерную степень «вождения ручки», и Елкину в качестве инженера–экспериментатора пришлось заняться соответствующими замерами в полете. Одно из таких испытаний едва не закончилось катастрофой из-за проблем с несущим винтом вертолета.
В другой раз при испытаниях вертолета Ми-1 в результате разрушения лопаток вентилятора системы охлаждения двигателя оказался почти перебитым трос управления рулевым винтом. Когда Чиколини с большим трудом посадил вертолет, почти потерявший управление, выяснилось, что в перебитом, распустившемся тросе живыми остались лишь несколько нитей.
В процессе летных испытаний первых вертолетов инженер Елкин общался с Михаилом Леонтьевичем Милем. Для главного конструктора и его ОКБ успешные летные испытания первых опытных машин в ЛИИ были вопросом жизни и смерти. Одной из острых проблем первых вертолетов был ресурс конструкции. В связи с этим и другими вопросами эксплуатации опытных машин необходимо было держать тесную связь с ОКБ. Важное значение имел обмен опытом и между летчиками–испытателями ОКБ и ЛИИ. В создании и доводке вертолета Ми-1 большую роль сыграл замечательный летчик–испытатель фирмы Миля В.В. Виницкий. Как вспоминал Елкин, Всеволод Владимирович, летая в ЛИИ в качестве летчика–инспектора, покорил аэродром истинно виртуозным пилотированием.
Объем летных испытаний на вертолетах Ми-1 постоянно возрастал – по тематике ЛИИ, ЦАГИ и ОКБ. Потому в помощь летчикам в ЛИИ подключался также летчик–испытатель ОКБ Миля О.Н. Дмитриев. Понадобились и способности Елкина как летчика, опробывавшего работу вертолета «на привязи».
Начиная с 1954 г., в течение трех лет Елкин принял активное участие в качестве ведущего инженера в другой важнейшей работе – в отлаживании системы дозаправки самолетов в полете. На борту самолетов Ил-28 и Ту-4 в качестве экспериментатора- оператора он занимался совместно с рядом ОКБ отработкой новых систем контактирования танкера и заправляемого самолета в процессе дозаправки. И в этой работе, по меньшей мере, дважды он с товарищами был на грани гибели, но проносило и здесь…
Елкин не случайно с первых шагов в ЛИИ работал в подразделении эксплуатации летной части ЛИИ. Такую работу никак не назовешь чистой, спокойной и особо перспективной для роста молодого инженера. Но она позволяла быть рядом с новейшей техникой и рядом с летчиками. Это было важнее для Елкина: он продолжал активно летать в аэроклубах, надеясь пробиться в летчики-испытатели. Это было чрезвычайно сложно. С одной стороны в ЛИИ только прошла «чистка» кадров. Но с другой – началось пополнение рядов испытателей из Школы летчиков-испытателей - ШЛИ. С первых же дней работы Елкин стремился заручиться поддержкой руководителей летной части (сначала это был А.П.Якимов, потом С.Ф.Машковский, а затем Ю.Н.Гринев). Путь был один – через Школу, но туда принимали тогда только выпускников летных училищ. Елкин, а также еще два инженера–аэроклубовца А.А.Мухин и К.Б.Кабатов после ряда встреч и основательных собеседований смогли убедить строгого и требовательного М.М.Громова, что способны стать летчиками–испытателями. Все трое, сдав необходимые экзамены, начали в 1954 г. летную подготовку в особой группе летчиков-спортсменов. Кабатов и Мухин закончили ее, поступили в Школу и стали испытателями, а Елкин не сумел отбиться от призыва на долгосрочные военные сборы и в Школу не попал. Обиды было много, но не меньше переживаний было связано с тем, что все «школьники» того выпуска (из инженеров и летчиков-спортсменов) погибли. Утешение, хотя и слабое, состояло в том, что усилиями настойчивых «первопроходцев» Елкина и его товарищей открылся путь в ШЛИ другим инженерам, выпускникам аэроклубов. По этому проторенному пути потом прошли многие хорошие летчики–испытатели.
Елкин никогда не говорил мне о прямом влиянии на него Юрия Гарнаева, с которым был хорошо знаком с самого начала работы выдающегося впоследствии летчика-испытателя в ЛИИ. Несомненно, он был в ряду самых почитаемых людей, которых Елкину посчастливилось узнать на разных этапах жизни достаточно близко: М.М.Громов, М.Л.Миль, В.М.Мясищев, С.Н.Анохин, А.П.Якимов, С.Ф.Машковский... Но, возможно, никто из них не оказал на жизнь молодого инженера столь прямого, положительного влияния, как Гарнаев. Он был примером настойчивости в достижении поставленной цели. Гарнаев стал одним из первых отчаянных испытателей, которые совместно с инженерами и врачами обследовали возможности организма летчика и техники при катапультировании. В качестве испытателя катапультных систем Елкин, девятью годами после Гарнаева, прошел той же дорогой: в 1960 г. – в преддверии первого космического полета человека он одним из первых в качестве инженера–испытателя катапультировался в воздушный поток аэродинамической трубы с целью оценки средств аварийного спасения и жизнеобеспечения пилота: защитных шлемов, катапультного кресла и скафандра.
В ЦАГИ в одной из скоростных аэродинамических труб с открытой рабочей частью был сооружен уникальный стенд для испытаний системы спасения космонавта. Катапультное кресло К-24 с испытателем В.С.Елкиным, облаченным в скафандр «Воркута», по его команде сбрасывалось с верхней позиции высоких направляющих вниз в поток аэродинамической трубы. Скорость в потоке доходила до 1200 км/час, а кратковременная перегрузка в момент резкого торможения кресла у пола трубы достигала 14. Другая опасная особенность этих уникальных испытаний была связана с высоким давлением внутри скафандра, чрезвычайно затруднявшим дыхание. Всего было выполнено десять таких сверхнапряженных и опасных катапультирований. Спасали испытателя сильные легкие, закалка разностороннего спортсмена, а главное, горячее желание быть полезным в новой области. Какое-то время, познакомившись с ближайшими помощниками командира отряда космонавтов Н.П.Каманина, Елкин стал даже готовить себя, по их приглашению, к вступлению в отряд, но остановился, поняв, что имеет чрезмерно большой вес – около 80 кг.
Близкое знакомство с ЦАГИ, его уникальным оборудованием дало толчок к переходу Елкина в 1960 г. на работу в ЦАГИ, с тем, чтобы заняться научными исследованиями, связанными с двигателями. Но сложилось так, что вместе с начальником сектора, в который он влился, М.П.Рябоконем, его перевели в новое подразделение, которое занялось созданием экспериментальных установок ЦАГИ. За 45 лет работы в коллективе, ставшем ему родным, Виктор Семенович принял участие в разработке, исследованиях и внедрении ряда новых элементов аэродинамических труб. Особенно значительными можно назвать две крупные работы: по созданию первого отечественного регулируемого сопла в аэродинамической трубе СВС-2 ЦАГИ, а также по созданию стенок рабочей части АДТ-128 с регулируемой проницаемостью. Значение этих работ трудно переоценить и сегодня.
Порой как ведущий инженер научного сектора, скромно оценивающий свои достижения, Виктор Семенович Елкин переживает, что первые десять лет его работы были потрачены на чисто инженерные дела, не очень тесно связанные с наукой. Вместе с тем он вправе гордиться сделанным и тогда: и по вертолетам, и по дозаправке, и по испытаниям средств жизнеобеспечения пилота… Он участвовал и участвует в становлении отечественной авиационной техники в меру своих сил и таланта. Он, обладая замечательной, строгой памятью, старается рассказать о многом из того, что знает, идущим вослед…
Есть люди, душа которых, по Солженицыну, не позволяет им преуспеть в жизни, должностях, богатстве. Но именно такие люди становятся нередко и невольно основой нравственного и духовного богатства окружающих, «частицей народа». Думается, один из таких людей – Виктор Семенович Елкин. Своей дорогой жизни он идет спокойно и достойно.
Геннадий Амирьянц
|
