|
|
Символом реактивной эры в авиации стали самолеты, летающие быстрее скорости звука. Яркий тому пример – французско-английский «Конкорд», который из-за разницы во времени приземлялся в Нью-Йорке раньше, чем вылетал из Лондона. Однако мало кто знает, что «Конкорд» был отнюдь не первым сверхзвуковым пассажирским самолетом. За несколько месяцев до него в Советском Союзе поднялся в воздух
Ту-144.
Разработки обоих самолетов велись параллельно в Европе и СССР, естественно, с активным заимствованием идей. Уже во второй половине 50-х годов по обе стороны «железного занавеса» появляются военные сверхзвуковые самолеты, на их базе инженеры разрабатывают сверхзвуковой пассажирский самолет.
В ОКБ Туполева за разработку сверхзвукового пассажирского самолета взялись в начале шестидесятых, через четыре года после того, как были начаты исследования по англо-французскому совместному проекту «Конкорд». Советские инженеры, познакомившись с планируемыми характеристиками французского самолета, пришли к выводу, что наш самолет должен иметь похожие характеристики. Это значило, что новый Ту-144 должен быть способен перевозить 100-120 пассажиров на расстояние в 6500 километров со скоростью, в два раза превышающей скорость звука.
С проблемами, которые встали перед разработчиками Ту-144, советская авиация раньше не сталкивалась. Одной из основных задач было создание новых теплостойких материалов для строительства самолета. Во время полета со сверхзвуковой скоростью фюзеляж нагревается до 100 градусов – обычный дюралюминий с такими температурами справиться не мог. Высокие требования предъявлялись и к двигателям, которые должны были не только устойчиво работать во время всего полета, но и обеспечить управляемость огромного самолета при полетах со скоростью, превышающей скорость звука.
Пока ОКБ теоретически разрабатывало решение проблем, Совет Министров принял постановление № 798-271, обязав туполевцев спроектировать и построить Ту-144 за 4 года. Предполагалось построить первые самолеты, оснащенные двигателями Кузнецова, уже в 1966 году. Это означало, что разработка Ту-144 стала основной задачей не только ОКБ Туполева, но и всей гражданской авиации Советского Союза. О значимости проекта для самого Туполева говорило хотя бы то, что он назначил главным конструктором и руководителем работ своего сына. Под его руководством в секретном отделении «К», занимавшимся раньше беспилотными самолетами-шпионами рождался будущий облик нового самолета. Модель Ту-144 продемонстрировали в 1965 году в Ле-Бурже, официально заявив, что первый полет состоится через три года. Таким образом, авиаконструкторы не справились с партийными сроками, но не справились со своими внутренними сроками и разработчики «Конкорда».
Постройка первого опытного самолета Ту-144, серийный номер «044», началась в том же 1965 году. Учитывая необычность новой машины, туполевцы пошли на необычный шаг, впервые установив на опытный пассажирский самолет катапультируемые кресла. Одновременно с этим конструкторы видоизменили серийный военный МиГ, укомплектовав его крылом одинаковой формы с крылом сто сорок четвертого. Самолет-аналог облетывали для расчетов аэродинамики.
Техническое оборудование нового самолета комплектовалось самыми совершенными системами того времени - автопилот и бортовой компьютер автоматически поддерживали курс, летчики могли видеть на экране, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения, заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях.
31 декабря 1968 года Ту-144 первый раз поднялся в небо, сделав тем самым оригинальный новогодний подарок французов – этот длившийся всего 37 минут полет означал победу Советского Союза в борьбе за сверхзвуковую скорость для пассажиров – «Конкорд» совершит свой первый полет только в марте следующего года. В течение нескольких лет опытный самолет изучали и дорабатывали для того, чтобы в мае 1970 года публично показать его в «Шереметьево». Самолет начал выполнять технические рейсы, один из первых перелетов в Болгарию занял всего час.
В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Это был рейс по маршруту Москва - Алма-Ата. Полет со скоростью вдвое превышающей скорость звука занимал чуть более полутора часов. До момента внезапного прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае следующего года, экипажи «Аэрофлота» выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажиров. Пассажирские рейсы самолета выполнялись один раз в неделю. Стоимость билета составляла 68 рублей (на дозвуковом самолете 48 рублей). Несмотря на это, рейсы пользовались большой популярностью, и билеты на Ту-144 быстро вошли в разряд дефицита. По свидетельству пассажиров, отделка салона отличалась невиданным для советского «Аэрофлота» комфортом.
Почему же столь интересная и перспективная программу пассажирских сверхзвуковых перевозок в СССР была свернута, не успев начаться? Все дело в деньгах, которые по прошествии первого полугода посчитали в «Аэрофлоте» и министерстве гражданской авиации. В Союзе богатых деловых людей, готовых заплатить серьезные деньги (билеты на последние рейсы «Конкорда» стоили более 5000 долларов) за экономию времени попросту не существовало. Новый самолет заведомо должен был стать убыточным и дотационным. Расчеты «Аэрофлота» базировались, преимущественно, на загрузке самолета в 150 человек при том, что максимальная вместимость Ту-144 – 120 пассажиров, а реальная загрузка на маршруте Москва – Алма-Ата не превышала 80 человек.
Вопрос о продолжении эксплуатации самолетов Ту-144 был поставлен на повестку еще раз в конце 1980 года. Была достигнута договоренность об эксплуатации Т-144 на трассе Москва – Новосибирск, подписаны документы, подготовлены аэропорты. Оставалось только выполнить технический рейс и начать пассажирские перевозки. Для этого нужно было утвердить у министра гражданской авиации, противника программы сверхзвукоого пассажирского самолета Бориса Бугаева пакет документов, которые так и не были подписаны. На этом история самолета не закончилась – в середине 90-х одну из машин по контракту с NASA оборудовали как летательную
лабораторию для совместных с американцами испытаний. За 4 года было выполнено 27 полетов в рамках программы ТУ - NASA, в том числе с пилотами США.
Из 14 переживших перестройку самолетов семь пустили в переплавку, три переданы в музеи – Монино,
Ульяновск, Зинсхайм (Германия), два находятся в авиационных институтах в
Самаре и Казани. Последние два самолета, проданные в начале девяностых, частным компаниям, мирно ржавеют на летном поле Жуковского, ожидая своей участи. Местные власти хотят открыть в одном из самолетов музей, но денег, чтобы выкупить раритет, в местном бюджете нет. За дело взялась общественная организация «Клуб Героев города Жуковского», членами которой, помимо прочих, являются первые испытатели Ту-144. А значит, история русского «Конкорда», быстро поднявшегося в небо и столь же быстро ушедшего в пике, продолжится – если не в небе, то хотя бы на постаменте у аэродрома, с которого в далеких шестидесятых он совершил свой первый в истории человечества пассажирский сверхзвуковой полет.
Антон Титов
|
