Реквием по Ту-144

  В настоящее время общественность города Жуковского добивается возможности установить самолет Ту-144 в качестве мемориального памятника. Самолет этого достоин. Он выдающееся достижение авиационной науки и инженерного искусства. Современники хотят, чтобы их внуки и правнуки знали, как их деды умели работать и что могли создавать. Вероятно, в связи с этим возник интерес к причинам катастрофы 3 июня 1973 года на третьем международном авиационном салоне в Ля Бурже, который роковым образом повлиял на судьбу самолета. В недавней телепередаче А.Караулова космонавт Г.Гречко опять высказал совершенно нелепую версию о том, что упавшая кинокамера заклинила систему управления самолетом. Подтвердить это мог только человек, находящийся в момент катастрофы в кабине самолета, что исключено. Кроме того, очевидно, что управление заклинено не было, поскольку самолет совершал эволюции с переменным значением перегрузки. Значит, самолет слушался рулей. Не причем, конечно, и французский самолет Мираж. В 2000 году вышла книга «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах».Технические знания, компетентность и добросовестность авторов не вызывает сомнений. Изложенное в книге исключает какие-либо толкования причин катастрофы. Все вполне ясно. В полете 2 июня все шло по отработанной программе. Но полет Конкорда выглядел эффектнее. Он совершил посадку, остановился, воспользовавшись реверсом тяги, и тут же с половины полосы взлетел. Это была демонстрация хороших взлетно-посадочных качеств. Тогда, как утверждают некоторые свидетели, узкая группа лиц келейно приняла решение на следующий день сверх программы выполнить маневр – трюк, который привлек бы внимание зрителей салона. С кем из руководства было согласовано это решение, выяснить не удалось. Однако Начальник летной службы министерства, бывший там заместителем руководителя советской делегации О.И. Белостоцкий утверждает, что ему об этом ничего известно не было. Была ли чья-то санкция на изменение программы полета, выяснить сегодня невозможно, но конечное решение мог принять только экипаж и его командир. Незапланированный маневр не только не был ранее отработан, но даже технически не продуман. Специалист по системе управления самолета В.М.Разумихин и инженер Г.А. Черемухин в книге подробно и достоверно проанализировали развитие аварийной ситуации. Все произошло в соответствии с логикой работы системы управления, которую летчики в полном объеме не знали. Самолет заходил на посадку с выпущенными шасси и ПГО. Затем шасси были убраны, двигатели выведены на форсажный режим, и самолет был введен в крутую горку. После выполнения горки для вывода самолета в горизонтальный полет требовалось создать небольшую отрицательную перегрузку. Но в этот момент было убрано ПГО, что вызвало резкое увеличение отрицательной перегрузки, и самолет вошел в пикирование. Одновременно, с уборкой ПГО включился ограничитель перегрузки, что мешало летчикам выводить самолет из пикирования. Тогда снова было выпущено ПГО, что отключило ограничитель перегрузки и создало кабрирующий момент. Из-за малой высоты летчики были вынуждены энергично выводить самолет из пикирования, так была создана разрушающая перегрузка. Все изложенное представлено в книге в виде записи параметров полета. Можно ли было выполнить задуманный маневр безопасно? По правилам и требованиям методики летных испытаний этот маневр следовало сначала выполнить с менее крутой горкой и более плавным выводом в горизонтальный полет. Тогда бы стало ясно, что нельзя было выпускать и убирать ПГО в процессе создания перегрузки. Ко всему сказанному считаю нужным добавить еще одно обстоятельство. Еще до первого вылета Ту-144 на базе самолета Миг-21 был создан аэродинамический аналог Ту-144, в испытаниях которого я принимал участие. В испытаниях выяснилось, что самолет имеет значительную неустойчивость по перегрузке на отрицательных углах атаки. Такое явление на самолетах традиционных схем не встречалось. Эту особенность управляемости отмечать в отчетах не стали, поскольку отрицательные углы атаки эксплуатацией пассажирских самолетов не предусмотрены. Об этом, наверное, стоило пожалеть. Из-за этой особенности произошла катастрофа первого экземпляра аналога. Летчик-испытатель В.Константинов, также экспромтом, как и экипаж Ту-144, решил выполнить в первом своем полете на аналоге пилотаж, отработанный им ранее на самолете Миг-21. Там он проходил над полосой в перевернутом полете. Для балансировки Миг-21 в положении на спине требуется почти полное отклонение ручки от себя. Когда же он это сделал на аналоге, самолет вышел на отрицательную перегрузку Nу = -5 и в перевернутом наборе высоты потерял скорость. Поскольку главной причиной катастрофы было авантюрное решение летчика и нарушение дисциплины, то отмечать особенность управляемости аналога также опять не стали.
  О наличии такой неустойчивости по перегрузке можно убедиться и сегодня, внимательно просмотрев отчеты испытаний аналога. Такая неустойчивость на отрицательных углах атаки в силу аналогичной аэродинамической схемы, конечно, была и на Ту-144. Мое добавление не меняет общей картины катастрофы в Ля Бурже, однако неустойчивость по перегрузке на Nу = -1 вероятно аварийную ситуацию существенно усугубило. Как же следует сформулировать причину катастрофы в Ля Бурже? Я бы сказал так: самолет Ту-144 стал жертвой безответственной, легкомысленной авантюры. Не слишком ли жестко сказано? Думаю, что материальный и моральный ущерб, понесенный страной от свертывания программы самолета Ту-144 заслуживает самых жестких формулировок. Отыскивать виновных и называть их имена сегодня уже не нужно. Одни, вероятно, остались в кабине самолета. Остальным нельзя предъявить обвинение за давностью лет. Но выводы должны быть сделаны. Причина катастрофы никак не связана с качеством самолета. В истории нашей авиации уже был такой случай, это катастрофа самолета «Максим Горький». Так пусть Ту-144 хотя бы украшает город Жуковский.
  Ну а как сложилась судьба собрата Ту-144 Конкорда? Он более двух десятилетий безаварийно возил пассажиров. Его полеты через океан сопровождались активным противодействием со стороны американских авиационных компаний и властей, однако были вполне конкурентоспособны и приносили доход. Так продолжалось до 20 июля 2000 года, когда произошла катастрофа, унесшая жизнь ста пассажиров, экипажа и еще четырех человек на земле в месте падения самолета. 31 марта 2006 года в программе «Время» был показан французский фильм об этой катастрофе. В нем достаточно объективно изложены причины катастрофы, но некоторые детали вызывают недоумение и возражение, о чем я хочу рассказать. На взлете в процессе разбега разрушилось колесо, и кусок резины весом в 5 кг пробил обшивку в районе отсека левого двигателя, что вызвало пожар. Разрушение одного двигателя вывело из строя соседний. Вышла из строя гидросистема, в результате чего не удалось убрать шасси. На двух работающих двигателях самолет терял скорость и упал, разрушив небольшой отель. Разрушение колес произошло, когда летчик взял на себя штурвал, а нос самолета еще не начал подниматься. В этот момент времени стойки шасси и колеса испытывают значительную дополнительную нагрузку, что и способствовало разрушению. Такое явление имело место на одном нашем истребителе. Далее диктор фильма сообщает, что ранее было двадцать случаев разрушения колес, после каждого из которых, якобы, принимались меры по упрочнению резины и защиты двигательного отсека. Почему эти случаи не вызывали аварийных ситуаций? А потому, говорит диктор, что фрагменты разрушенных колес были меньшей массы и не могли причинить разрушений обшивки. Прогнозировать какой массы будут обломки колес невозможно. Радикальные меры защиты двигателей должны были быть приняты после первого случая разрушения колес и последующих случаев не должно было быть, а принятые, якобы, меры были фикцией. Значит, Конкорд в течение нескольких лет возил людей, будучи потенциально опасным. Значит, решение возить на нем пассажиров было не менее авантюрным, чем решение виновников катастрофы Ту-144. Далее диктор смягчает впечатление. Разрушению колес 20 июля будто бы способствовала найденная на взлетной полосе железка, отвалившаяся от ранее взлетевшего самолета. Совпадение моментов накатывания на железку с максимальной нагрузкой на шасси считаю крайне сомнительным. Катастрофа Конкорда произошла на закате его биографии, и в этом ему крупно повезло. Ведь катастрофа по этой причине могла произойти и раньше. А Ту-144 также крупно не повезло. Несмотря на разные судьбы, Ту-144 и Конкорд объединяет то, что оба самолета были значительным прорывом в развитии авиационной техники.