Многое пришлось пережить...

  23 декабря 2005 года в день столетия со дня рождения Павла Владимировича Цыбина в Москве в рамках «памятных встреч в Политехническом» состоялся замечательный вечер. В пригласительном билете, собравшем в музее замечательных деятелей науки и космонавтов, Цыбин назван выдающимся авиационным и космическим конструктором…
  Павел Цыбин еще юношей построил с помощниками планер ПЦ-2 «Халтуринец». Он руководил планерным кружком и сам же облетал свой планер на планерной станции. Вскоре был готов более легкий и облагороженный вариант планера - ПЦ-3. На нескольких построенных экземплярах этого планера летали будущие академик Б.В.Раушенбах и летчик-испытатель М.Л.Галлай. Именно благодаря увлечению планеризмом Цыбин впервые, еще в 30-е годы познакомился с С.П.Королевым и С.Н.Анохиным, с которыми особенно тесно был связан в конце своей жизни. В 1940 г. Цыбин стал разрабатывать десантные планеры.
  Когда началась война, Цыбина прикомандировали к воздушно-десантным войскам. Теперь ему пришлось руководить не только своим КБ, которое создало планер КЦ-20, но и другими КБ, другими заводами, производившими планеры, - Антонова и Грибовского. Правой рукой Цыбина по летной части, как рассказывал мне сам конструктор, был С.Н. Анохин. В Саратове была организована подготовка военных планеристов, и молодые ребята, имевшие небольшой налет, но подготовленные опытными инструкторами, направлялись в тыл противника, нередко под зенитным обстрелом, в плохую погоду, - предпочтительно на коротком тросе. Таким образом партизанам было доставлено большое количество вооружения, боеприпасов, средств связи, медикаментов, а также подрывников и других военных специалистов...
  Планер - Ц-25, цельнодеревянной конструкции, строился большой серией в Оренбурге, в учебных десантных операциях участвовало до двухсот подобных машин…
  После войны, когда Цыбин стал Главным конструктором завода, где были созданы планеры Ц-30 - для транспортировки мощного тягача и 100-миллиметровой пушки, а также Ц-60 - для перевозки танка. Работа по ним не была завершена, поскольку КБ Цыбина было ликвидировано наряду с десятком других: все мощности были брошены на выпуск самолета МиГ-15. Анохин в это время работал уже в ЛИИ, и ему довелось руководить испытаниями мотопланера Цыбина, построенного на базе планера Ц-25.
  С началом штурма звукового барьера и изучения особенностей околозвукового обтекания в ЛИИ была развернута программа экспериментальных исследований. При этом большое значение придавалось исследованиям на специально для этого спроектированных экспериментальных планерах П.В.Цыбина с прямым крылом и крылом обратной стреловидности (в 1946-47 г.г.). Планер был оснащен пороховым ракетным ускорителем и водяным (сливаемым на посадке) балластом, обеспечивавшим разгон планера до числа М, равного примерно 0,8. Наряду с И.Ф.Якубовым и С.Амет-ханом активно в этих исследованиях участвовали также С.Н.Анохин и Н.С.Рыбко.
  По окончании исследований в Жуковском Цыбин, успевший заложить основы знаменитой впоследствии конструкторской школы ЛИИ, перешел к Королеву – в Подлипки. У Королева Цыбин проработал недолго, участвуя в летных испытаниях ракеты Р-1. Неожиданно для себя и Королева Цыбин был переведен в Третье Главное управление при Совете Министров СССР - ТГУ, которое занималось, помимо прочего, разработкой ударных средств поражения надводных кораблей. Суть конкретного задания и новой разработки, которую поручено было ему курировать, состояла в создании крылатого снаряда КС «Комета».
  Противокорабельный снаряд спроектировало ОКБ А.И.Микояна. Ставилась задача отработки оригинального беспилотного аппарата и цепочки необычных боевых операций с ним. С дальности до цели около 140 км следовало сбросить с самолета-носителя один или два таких крылатых снаряда. Они должны были «войти в луч», созданный радиолокатором самолета-носителя (Ту-4), и наводиться по нему на цель - с помощью аппаратуры снаряда в его хвостовой части, обращенной к носителю. Затем на расстоянии до цели - корабля - около 30 км снаряд должен был перейти на самонаведение с тем, чтобы поразить противника.
  Центральную роль в создании «КС» как элемента этой новой для нас системы радиоуправляемого оружия играли последние достижения, в частности, и немецкие, в ракетной и авиационной технике, а, главное, - в радиолокации, электронике, автоматике. «Мозг» системы управления создавали в подчиненном ТГУ специализированном КБ-1, в котором работали и немецкие специалисты, вывезенные из Германии. Возглавляли работу Главные конструкторы П.Н.Куксенко и С.Л.Берия, а также начальник КБ-1 и его главный инженер генерал А.С.Елян.
  После того, как подготовительная часть испытаний была проведена в ЛИИ, их основная, заключительная стадия началась на Черном море, в Крыму, в Багерове. Туда были доставлены четыре экземпляра пилотируемых аналогов «КС». Там была подготовлена грунтовая взлетно-посадочная полоса длиной около 5 км - специально для испытаний «Кометы». Именно в Багерове один из руководителей программы П.В.Цыбин, хорошо знакомый до той поры только с Анохиным, сблизился и с остальными участниками работы, летчиками-испытателями ЛИИ С.Амет-ханом, Ф.И.Бурцевым, П.И.Казьминым, а также В.Г.Павловым. Испытания «Кометы» были не только крайне ответственными, но сложными и опасными. Крылья аппарата имели небольшую площадь и, как следствие, посадочная скорость превышала 380 км/час! Хотя грунт был достаточно прочным, а велосипедное шасси (с двумя основными колесами и одним носовым) вполне удачным, посадка не была простой. Топлива на «КС» было очень мало, и ошибки в ориентации (после отделения от носителя и наведения на морскую цель) были недопустимы. Чтобы их исключить, Цыбин поставил в конце посадочной полосы, за нею, пригнанные из Москвы минометы. Их выстрелы в воздух были хорошо видны, и для летчика в критической ситуации они служили идеальным ориентиром...
  Государственные испытания снаряда начались в конце 1952 года, а в 1953 году после их успешного завершения он был принят на вооружение - с использованием самолетов-носителей Ту-4 КС и Ту-16 КС.
  Еще одной важной государственной системой, созданием которой надлежало руководить Цыбину в качестве высокого администратора, была система противовоздушной обороны Москвы, так называемая система «25», которая охватывала столицу двумя кольцами зенитных ракет ОКБ С.А.Лавочкина. Цыбин не мог ограничиться ролью куратора - пусть очень важных, но чужих программ. Он рвался к самостоятельной творческой работе. И почти всегда рядом с ним был С.Н.Анохин.
  Это были родственные души. Истинно русские люди, настоящие интеллигенты, они были очень разными, но схожими в одном – в своем негромком служении делу, идеалам, семье… Цыбина с Анохиным помимо прочего роднила… любовь к музыке, пению. Отец Павла Владимировича Цыбина был профессором Московской и Петербургской консерваторий, он дирижировал оперой в Мариинском театре, а мать, оперная певица, пела с самим Шаляпиным. «Петь я люблю страшно», - говорил мне Цыбин, указывая на рояль в своем домашнем кабинете, на стопку нот на рояле и папки с нотами в шкафу. Музыка в его жизни столь же органично сочеталась с конструкторской деятельностью, как рояль и ноты - с многочисленными моделями самолетов, планеров, космических аппаратов, как небольшие скульптурки на огромном рабочем столе - со слесарными тисочками, закрепленными на его краю...
  Цыбин был исключительно интересным, оригинальным конструктором. Узнав от меня, что я начинал свою работу в ЦАГИ с его замечательной, но не пошедшей в серийное производство машины Р-020, он однажды поделился со мной: «Мне как конструктору в жизни не везет...» Павла Владимировича можно было понять, но никак нельзя было с ним согласиться. Действительно, многие - и интересные - его проекты оказались нереализованными. Это, к примеру, проект вертолета продольной схемы, предложенного в 1944 году. Цыбин показал его А.С.Яковлеву. Тот, являясь заместителем наркома, запротестовал: «Это Вам не по плечу. Занимайтесь своими делами...» Позже в ОКБ Яковлева был создан свой вертолет-вагон продольной схемы Як-24... Ранее других - у нас в стране, по крайней мере, - Цыбин предложил, в 1945 году, вариант самолета с крылом изменяемой в полете геометрии - на базе летающей лаборатории ЛЛ-1... ОКБ-256 в Бескудникове, которое возглавлял Цыбин, было маломощным; в нем было всего 30 человек, но они пытались решать многие задачи. В 1955-60-ом годах под руководством Цыбина разрабатывались по-своему пионерские проекты - «РС», «НМ-1»...
  Создание самолета «РС» стало не только серьезной самостоятельной творческой задачей, но и вехой в истории авиации. Он разрабатывался в пору дозвуковых самолетов, а прокладывал дорогу к скорости полета, в три раза превышавшей скорость звука. По проекту самолет «РС», имевший собственную дальность «автономного» полета 7500 км, стартовал с носителя на удалении 4000 км от своего аэродрома. С помощью ускорителей он разгонялся до скорости 3000 км/ч и далее крейсерский полет осуществлялся с помощью маршевых сверхзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей – СПВРД М.М.Бондарюка. После сброса боевой нагрузки, полуутопленной в фюзеляже, самолет возвращался на свой аэродром. Работу над этим, как и другими проектами крылатых носителей ядерного оружия, прекратили после успешных испытаний баллистических ракет.
  Летом 1956 года Правительство решило продолжить работу ОКБ Цыбина над проектом – с целью создания сверхзвукового самолета-разведчика РСР. Предполагалось оснастить его специально разработанными для него небывалыми по характеристикам двухконтурными турбореактивными двигателями ТРДДФ Д-21 П.А.Соловьева и подвесными сбрасываемыми топливными баками. Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость полета около 2800 км/ч на высоте около 27 км. Планируемая дальность его полета составляла 3760 км. Проект опережал свое время, и было решено изготовить натурную модель НМ-1. Самолет, подобный «РСР», взлетал самостоятельно с земли с помощью двух турбореактивных двигателей АМ-5, на сбрасываемой подфюзеляжной тележке, а садился на лыжу. По рекомендации Анохина испытания НМ-1 успешно выполнил в 1958 г. его друг С. Амет-хан.
  В Улан-Удэ развертывалось серийное производство варианта разведчика Р-020, усовершенствованного по результатам испытаний НМ-1. Первый экземпляр самолета был построен там, полностью доведен до летного состояния, но не летал. Для него помимо двигателей П.А.Соловьева Д-21, которые делались в Перми, готовились также ускорители ЖРД в Куйбышеве... Осенью 1960 года опытный самолет Р-020 был готов и доставлен в ЛИИ. Но работу прикрыли...
  Я как-то сказал Цыбину: «Мы в ЦАГИ считали, что загубленные, Ваши «РС», «Р-020» и мясищевская «М-50» на десятки лет опережали все то, что было вокруг...» Цыбин с горечью ответил: «Ну, тут Владимир Николаевич сделал свое черное дело...» Он говорил об академике Челомее...
  Возвратившись к Королеву после закрытия своего ОКБ, Цыбин стал его правой рукой. За несколько дней до своей смерти Королев выступил с яркой речью на 60-летии Цыбина, в которой нашел удивительно теплые слова об их давней творческой и человеческой дружбе. Помимо множества «текущих» дел КБ, связанных с созданием спутников различного назначения и космических кораблей Цыбин всегда работал над собственными оригинальными и многообещающими проектами. Один из них - проект воздушно-космического самолета, который разгонялся с помощью самолета, снабженного турбореактивным двигателем с прямоточным контуром (по типу того, что использовались на «РС»). Собственно ВКС выводился на орбиту с помощью жидкостного ракетного двигателя. Причем предусматривалась возможность сжижения воздуха и сепарации кислорода. С точки зрения эксплуатации использовались чисто авиационные принципы. Ожидавшиеся расходы на пуск такого ВКС, по оценкам Цыбина, были примерно в 60-70 раз меньше, чем для системы «Энергия» - «Буран».
  Цыбин сыграл главную роль в привлечении Анохина к испытаниям ракетно-космической техники. Неоднократно в наших разговорах Павел Владимирович возвращался к этому. Цыбин был уже заместителем Королева, уже слетал в космос Гагарин, когда Сергей Павлович вызвал Павла Владимировича и сказал: «В дополнение ко всем твоим другим заданиям хочу дать тебе еще одно поручение. Нам надо будет готовить космонавтов, борт-инженеров, исследователей космических станций. Как ты думаешь, может, нам организовать отдел и пригласить Анохина…» Так была открыта важная страница в истории отечественной пилотируемой космонавтики.
  Цыбину довелось участвовать в становлении чуть ли не всех новых направлений в развитии авиационной и ракетной техники. Однажды, когда он повторил слова о своем невезении как конструктора, я горячо возразил: «Вы прожили такую жизнь, какую неспособно выдумать и самое изощренное воображение...» Он отшутился словами неизвестного мне анекдота: «Доктор, Вы мне льстите...» И добавил, уже всерьез: «Многое пришлось пережить...» Через несколько месяцев его не стало...

Геннадий Ашотович Амирьянц,
доктор технических наук.