| Мемориал |
|
|
В.К.Коккинаки
(1916–1955)
Коккинаки Валентин Константинович - Лётчик-испытатель
3-го класса (1947), майор (1949).
Младший из пяти братьев знаменитой авиационной семьи, оставившей
заметный след в истории авиации СССР.
Родился 18 февраля (3 марта) 1916 года в городе Новороссийск ныне Краснодарского
края в семье портового весовщика. В 1934 окончил ФЗУ.
В армии с декабря 1936. По примеру старших братьев (Владимир и
Константин – известные
летчики-испытатели, Александр - военный летчик, погиб в бою во время Великой
Отечественной войны, Павел – авиационный инженер) пошел в авиацию. В 1938
окончил Сталинградскую ВАШЛ. Служил в строевых частях ВВС.
Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941-сентябре 1942 –
командир звена, командир авиаэскадрильи 66-го штурмового авиационного полка (Западный и
Калининский фронты).
С ноября 1942 по июль 1946 – лётчик-испытатель военной
приёмки а/завода №30 (г.Москва); испытывал серийные Ил-2 и Ил-12. С июля 1946 по
февраль 1950 – лётчик-испытатель а/завода 330 (г.Москва); испытывал серийные
Ил-12.
С февраля 1950 – в запасе. В 1950-1951 – тюремное заключение.
С 1951 – лётчик-испытатель а/завода №23 (г.Москва); испытывал
серийные Ту-4 и М-4.
Погиб 25 августа 1955 года при выполнении испытательного
полёта на серийном М-4 (командир – И.Н.Пронин).
В этом полете он выполнял обязанности второго пилота в
экипаже командира корабля И.Н.Пронина при летных испытаниях турбореактивного
стратегического тяжелого бомбардировщика М-4 разработки ОКБ-23 главного
конструктора
В.М.Мясищева
(первый полет опытного экземпляра 20.01.53).
На взлете, пробежав около 1500
метров, серийный самолет № 1417 оторвался от земли с небольшим, но
прогрессирующим правым креном. На высоте 25-40 метров при угле крена 60-80
градусов самолет скользнул на крыло и, ударившись о землю, загорелся. Погиб весь
экипаж из семи человек:
И.Н.Пронин – командир корабля;
В.К.Коккинаки – второй пилот;
В.В.Васильев – штурман-навигатор;
А.И.Зайцев – штурман-оператор;
К.И.Петухов – бортрадист;
Д.Ф.Ковальский – бортмеханик;
Э.Л.Ильгисонис – ведущий инженер.
Причина катастрофы, вызванная ошибкой в пилотировании, заключалась в
нарушении поперечной управляемости самолета вследствие его вывода на критический
угол атаки при вздыбливании.
Это была вторая катастрофа нового скоростного
тяжелого бомбардировщика, и первая, связанная с особенностями его взлета. Дело в
том, что на гигантском по тем временам самолете впервые в СССР были применены
как необратимая бустерная система управления, так и т.н. велосипедная схема
шасси (до этого применявшаяся только на легких машинах
А.С. Яковлева и С.М.
Алексеева). В отличие от самолета с передним колесом, отрыв которого от земли
происходит после взятия летчиком при определенной скорости штурвала на себя и
увеличения угла атаки за счет руля высоты, на М-4 угол атаки перед отрывом
увеличивался за счет запрокидывания передней четырехколесной тележки шасси на
заднюю пару колес – т.н. вздыбливания. При этом руль высоты должен занимать
строго определенное положение, для чего летчик при разбеге был обязан удерживать
штурвальную колонку у специальной белой метки в кабине. В этом случае с
нарастанием скорости разбега и увеличением подъемной силы крыла разгружалась
передняя амортстойка, после чего запрокидывалась тележка, увеличивался угол
атаки и происходил фактически автоматический взлет самолета. По результатам
испытаний первого экземпляра было введено демпфирование вздыбливания, чтобы
избежать непреднамеренного динамического заброса многотонного корабля на большие
углы атаки. Однако, оказалось, что даже летчики-испытатели (не говоря уже о
строевых летчиках) иногда не могли преодолеть годами наработанный стереотип
взлета и во второй половине разбега полурефлекторно тянули штурвал на себя. В
результате возникал опасный прирост угла атаки в момент отрыва самолета с
угловой скоростью на кабрирование, которую в силу большой инерционности корабля
не всегда удавалось убрать до выхода на критические углы с потерей управляемости
и сваливанием. Неизбежный наземный пожар на месте падения огромного самолета
после взлета с десятками тонн керосина на борту не оставлял экипажу никаких
шансов на спасение. Не забудем и о предназначении тяжелого бомбардировщика – на
его борту при взлете могла находиться расчетная бомбовая нагрузка до 24 тонн,
включая ядерные боеприпасы (на практике более двух бомб по 6000 кг или одной
калибра 9000 кг в бомболюке не размещали).
К сожалению, впоследствии при взлете
было потеряно еще несколько экземпляров М-4 и их экипажей, что остро
переживалось в дальнебомбардировочной авиации и на первых порах вызывало
необоснованное недоверие к этому выдающемуся самолету. По мере освоения
особенностей пилотирования тяжелого самолета с необратимой бустерной системой
управления и велосипедным шасси оно было преодолено. Длительная эксплуатация
самолетов М-4 и их модернизированного варианта – 3М на Дальнем Востоке доказала
их высокую надежность, самолеты никаких аварий не имели.
В.К.Коккинаки жил в Москве. Похоронен в Москве, на
Головинском кладбище.
Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами
Отечественной войны 2-й степени, медалями.
Источники информации:
Помогали:
[Клуб Героев] [Благотворительность] [Испытатели] [Библиотека] [Новости] [Настоящие сверхзвуковые] [Россия] [Ссылки] [Webmaster]
Официальный Сайт КЛУБА ГЕРОЕВ ГОРОДА ЖУКОВСКОГО
(c) 2005-2012 Все права защишены.
