| Мемориал |
|
|
Г.С.Молчанов
(1918 - 1954)
Молчанов Г.С. - Летчик-испытатель, старший летчик (помощник начальника летной части) авиазавода № 1 в г. Куйбышеве (до эвакуации - Московский авиазавод № 1 им. Сталина, а ныне - ПО "Прогресс", Самара).
Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили в Куйбышеве. Но испытания первой же машины (№1880001), собранной из агрегатов завода № 22, ознаменовались событием, ставшим широко известным не только среди профессионалов, но и в широких массах интересующихся авиацией, и потому прочно вошедшим в историю создания этого массового самолета и советской авиации в целом.
28 сентября 1954 года, в тринадцатом по счету полете перед сдачей машины заказчику, предстояло испытать самолет с выходом на заданную перегрузку
3,47 g. Долго потом тянулись споры: выполнимо ли было это задание вообще? Назначенный командиром корабля Г.С. Молчанов занял правое кресло, решив совместить задание с проверкой техники пилотирования второго пилота - молодого летчика-испытателя
А.И. Казакова, выпускника первого набора (1948-1950) знаменитой впоследствии Школы летчиков-испытателей МАП, которому предложил занять место командира. На высоте 9000 м при приборной скорости 550-560 км/ч Казаков перевел самолет в пикирование с последующим энергичным выводом на максимальную перегрузку, которая, однако, не превысила 3,2 g. При попытке добрать штурвал для увеличения перегрузки "весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового кризиса, и вообще черт знает от чего"
[1]. Крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту, увеличивая скорость. Летчики не могли вывести его в нормальное положение, поскольку усилия на органах управления оказались непреодолимыми. Здесь во всей яркости проявила себя принципиальная позиция А.Н. Туполева, в отличие от того же В.М.Мясищева не признававшего гидроусилителей и сохранившего на Ту-16, несмотря на его габариты и скорость полета, классическое прямое управление (широко известно изречение А.Н.Т. тех лет: "Лучший бустер - это тот, который не стоит на самолете!").
Оценив положение как безвыходное, командир корабля дал команду экипажу на покидание машины и катапультировался первым. Из кормовой кабины поспешно и одновременно катапультировались стрелок Е.Н.Сережников и радист. Однако, вследствие допущенных ошибок и под воздействием больших перегрузок и скоростного напора парашюты Г.С.Молчанова и Е.Н.Сережникова не спасли их жизни. Удачно приземлился лишь бортрадист.
Штурман В.С. Тихомиров в спешке ошибся при подготовке кресла и его аварийный люк заклинило, сделав катапультирование невозможным. Замешкался и старший лейтенант Ю.Г.Шестаков (оба в передней гермокабине). А Казаков продолжал предпринимать усилия по выводу самолета в управляемый полет. По его оценке, воздушная скорость достигла 1000 км/час (при предельно допустимой 700 км/час), а перегрузка - 4,2 g, органы управления стояли намертво. В этих условиях не выдержали замки подвески сначала правой, а затем и левой установки шасси. Вывалившись из своих гондол, они сработали как воздушные тормоза и позволили несколько погасить скорость. Казакову удалось, прилагая усилия порядка 100 кг, взять управление в свои руки и вывести машину в управляемый полет почти у земли, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Головной самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов (допущенное при проектировании перетяжеление крыла спасло машину).
Так, ценою жизни двух испытателей, удалось выявить серьезный порок самолета - склонность к затягиванию в глубокую спираль.
Назначенная Министром авиапромышленности аварийная комиссия в составе д.т.н. Г.С.Калачева, Д.С.Зосима и И.И.Шунейко в акте от 3 октября 1954 года, в меру сил проявив объективность, отметила недостатки в устойчивости и управляемости самолета, усугубленные отсутствием бустеров в управлении, а также недостатки в тренированности и теоретической подготовке экипажа.
Действия командира корабля Молчанова многие годы вызывали споры в летной среде. Бытовало мнение, что их можно уподобить поведению капитана, первым удравшего с терпящего бедствие судна и потому подлежащего безоговорочному осуждению. Наиболее взвешенную позицию занимал М.Л. Галлай
[1]: "В действительности дело было сложнее: по всем существующим правилам летчик покидает последним управляемый самолет. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это одновременно со всем экипажем. Молчанов явно считал, что положение именно таково - корабль неуправляем. В сущности, в тот момент так и было. Но, может быть, машину еще можно снова взять в руки? Этого командир корабля правильно оценить не сумел. И за свою ошибку поплатился жизнью. Трудно иногда бывает в авиации провести четкую грань между ошибкой и виной! Наверное, в данном случае было все-таки и то, и другое..."
Объясняя действия своего командира, А.И.Казаков в беседе с Шелестом [2] ссылался на административную деятельность Молчанова, ограничивавшую его летную практику, и даже на то, что тот "заторопился потому, что ... очень жить хотел!".
Через месяц после происшествия А.И. Казакову, первому среди выпускников ШЛИ, было присвоено звание Героя Советского Союза, а В.С.Тихомиров и Ю.Г.Шестаков получили ордена Красного Знамени.
Событие (конечно, в достаточно общих чертах) получило широкую огласку благодаря публикации "Глубокая спираль" в воскресном номере "Комсомольской правды" от 12.12.54, которая привлекла внимание читателей к традиционно закрытой героической работе летчиков-испытателей новой авиационной техники.
Источники информации:
Материал подготовил:
[Клуб Героев] [Испытатели] [Мемориал] [Библиотека] [Настоящие сверхзвуковые] [Россия] [Новости] [Ссылки] [Notes/Domino] [Музыка] [Видео] [Webmaster]
Официальный Сайт КЛУБА ГЕРОЕВ ГОРОДА ЖУКОВСКОГО
(c) 2005-2011 Все права защишены.
