|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна
приступило к работам по созданию тяжелых
скоростных и высотных истребителей-перехватчиков
Е-150, Е-152 (Е-166) и Е-152М , предназначенных для
борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих
машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая
отработка перспективных систем вооружения.
Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета,
способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт
Америкэн ХВ-70
«Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71
(в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до
первого полета американской машины).
Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155
совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961
году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс
Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки - с одно- и двухкилевым
оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В
итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым
оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.
Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта
того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины.
Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П),
высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих
минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При
этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский
полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что означало преодоление «теплового
барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290оС.
Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины.
Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова
и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был
остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного
двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана
нержавеющая жаропрочная сталь.
Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с
автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось
оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на
перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были
стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные
с использованием титановых сплавов.
Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962
году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик.
Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель
П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р.
Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и
завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных
условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат -
воздушную мишень МиГ-17.
Испытания принципиально новой машины затянулись. 30
октября 1967 г, при попытке установления рекорда скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель
HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969
года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев,
возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а
следствием - задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление
нового ограничения допустимых температур по турбине.
13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе:
самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты
Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973
г. были завершены войсковые испытания.
По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и
двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного
V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом
отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных
гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во
время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе
№ 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский
государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным
заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей,
которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала
70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации
войск ПВО.
За создание самолета МиГ-25 группа из шести конструкторов получила Ленинскую премию.
Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк, Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300),
Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»), Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и
Алексей Минаев (конструктор системы управления).
Появление новых истребителей резко снизило активность американских
разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза
на Севере и Дальнем Востоке.
На основе опыта эксплуатации начались работы по
модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В
процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей
на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика:
старший лейтенант В.Беленко совершил
перелет на МиГ-25П в Японию, произведя посадку в аэропорту Хакодате на острове
Хоккайдо и сделав тем самым секретный самолет достоянием американских специалистов.
Несмотря на то, что машина была вскоре возвращена СССР, американцы успели
досконально ознакомиться с конструкцией и БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4
ноября 1976 г., последовало Постановление правительства о срочной доработке
самолета, касающейся в первую очередь коренной модернизации его системы
вооружения.
Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в
кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный
перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский
авиазавод начал его серийный выпуск самолета. С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли
переоборудование на ремонтных заводах в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.
Рекорды МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 - абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.
Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и
запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
В середине 60-х велись работы по
созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной
перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М
(Е-266М) установил 6 мировых рекордов.
Состояние. МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.
Смотри также:
Источники информации:
[Клуб Героев] [Благотворительность] [Испытатели] [Библиотека] [Новости] [Настоящие сверхзвуковые] [Россия] [Ссылки] [Notes/Domino] [Музыка] [Видео] [Здоровье] [Webmaster]
Официальный Сайт Клуба Героев города Жуковского
Все права защишены © 2005-2012
Продажа ламината найти магазин. Техника укладки ламината, продажа.
