МиГ
Translate on
Журнал «Авиапанорама» - aviapanorama.ru AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com
Авиационный топ. Числа - место в рейтинге, хитов всего и хитов в среднем за день.

Ближневосточный триумф «Летучих лисиц»

    Особые разделы летописи составляют страницы, связанные с боевыми действиями советских летчиков в небе Испании и Китая, Хасана и Халхин-Гола, Финляндии, Западной Украины и Белоруссии. И если про славные победы и горькие уроки поражений в этих войнах и конфликтах написано уже немало, то о «горячих точках» послевоенной эры реактивной отечественной авиации мы еще только-только начинаем узнавать. Приоткрылись завесы архивов над участием советских военных авиаторов в событиях в Китае и Корее, Лаосе и Вьетнаме, в Африке и на Ближнем Востоке. Многие «военные тайны» раскрывают ветераны и участники боевых действий в этих странах. Сегодня пришел черед рассказать о Египте, где в 1971-1972 гг. наши летчики-разведчики выполняли уникальнейшие задачи, составившие, несомненно, одну из золотых страниц 90-летней истории ВВС России. О том, как это было 30 лет назад, рассказывают члены Совета ветеранов войны в Египте.

Сражающийся «Кавказ»

    В конце 1969 года ситуация на Ближнем Востоке резко изменилась не в пользу Египта. Начавшаяся еще в марте того же года по инициативе египтян «война на истощение» против Израиля стала приносить им ощутимые потери. Израильские войска, незаконно укрепившиеся после июня 1967 года на Синайском полуострове и средиземноморском побережье Египта и опиравшиеся на более высокую боеспособность своей армии и ее техническую оснащенность, перенесли боевые действия в глубь арабской территории. Объектами ударов истребителей Ф-4 «Фантом», «Скайхок» и «Мираж» стали не только военные, но и гражданские цели. Израильские пилоты, среди которых было немало американских евреев, прошедших войну во Вьетнаме, искусно использовали равнинный характер местности и атаковали позиции арабов на предельно малых высотах (50-70 метров). Египетские же средства ПВО (главным образом зенитная артиллерия и одни из первых советских ЗРК СА-75 «Двина»), предназначенные для стрельбы по высотным целям, были не в состоянии отразить рейды авиации противника.
    В ответ на просьбу президента ОАР (с сентября 1971 г. Арабская Республика Египет) Гамаль Абдель Насера на заседании Политбюро ЦК КПСС было принято решение о переброске в эту африканскую страну группировки советских войск ПВО. Операция, разработанная в Генеральном штабе Вооруженных Сил СССР, получила условное наименование «Кавказ». Основу группировки, развернувшейся в Египте в период с января по март 1970 года, составили особая зенитно-ракетная дивизия (вооруженная комплексами С-125 «Печора» («Нева»), ЗСУ-23-4 «Шилка», ПЗРК «Стрела-2») и авиационная группа, состоявшая из отдельной разведывательной истребительной эскадрильи (командир полковник Ю. Настенко) и истребительного авиационного полка (на МиГ-21МФ, командир п-к К. Коротюк). Кроме того, там базировались отдельные советские части и подразделения от авиации ВМФ СССР, вооруженные самолетами Ту-16П, Ил-38 и Ан-12, а в портах Александрия и Порт-Саид - боевые корабли и суда 5-й Средиземноморской оперативной эскадры. В министерстве обороны, в генеральном штабе, в центральном аппарате, в соединениях и частях египетских вооруженных сил работали около 3 тыс. советских военных советников и специалистов, аппарат которых возглавляли в 1968-1970 годах генерал-полковник Иван Катышкин, а в 1970-1972 годах - генерал-полковник Василий Окунев. Всего в Египте в этот период насчитывалось около 35 тыс. советских военнослужащих.
после боевого вылета поздравляют друг друга м-р Ю.В.Марченко (слева) и п/п-к Н.П.Чудин.
    Первые зенитно-ракетные дивизионы заступили на боевое дежурство по охране воздушного пространства «страны пирамид» уже в ночь с 14 на 15 марта 1970 года. А на 3 августа на боевом счету соединения числились 12 сбитых и 3 подбитых самолета израильских ВВС. Не обошлось без потерь и с советской стороны. За проявленные при отражении воздушных налетов противника мастерство и мужество командиры дивизионов подполковники Константин Попов и Николай Кутынцев были удостоены высокого звания Героев Советского Союза. Всего за успешные боевые действия в Египте были награждены правительственными наградами 166 генералов, офицеров, сержантов и солдат зенитно-ракетной дивизии.
С марта 1971 года в соединении началась ротация личного состава. Вместо генерал-майора Алексея Смирнова дивизию принял генерал-майор Юрий Бошняк.
    К лету того же года «война на истощение» пошла на убыль. Израиль, потеряв в боях только с июля 1969-го по август 1970 года 50 процентов имевшегося парка боевых машин (94 самолета), был вынужден принять американский план мирного урегулирования ближневосточного кризиса - «план Роджерса». С 7 августа на три месяца в регионе установилось перемирие.
    Но руководство Египта, которое после смерти Г. Насера (28 сентября 1970 года) возглавил Анвар Садат, не могло смириться с тем, что израильтяне насильственно оккупируют Синай и постоянно угрожают стране со стороны Суэцкого канала, по сути сковывая все судоходство на нем. Египтяне стремились вернуть свои исконные территории. Как вспоминал бывший начальник штаба главного военного советника в Египте генерал-майор Евгений Малашенко, еще в 1968 году на одном из учений пехотной бригады и частей «рейнджерс» Г. Насер поведал ему о своих планах по форсированию Суэца. Для того же, чтобы осуществить эту задачу, требовались хорошо оснащенная армия и налаженная система разведки, которая вскрыла бы всю картину о силах и средствах Израиля и его обороне. Доля выполнить эту нелегкую и ответственнейшую миссию выпала советским военным летчикам.

Отдельный авиационный

    Рассказывает генерал армии Махмут Гареев - бывший начальник штаба главного военного советника:
- В Египет я попал с должности начальника штаба 28-й армии, дислоцировавшейся в Белоруссии, и практически сразу стал выполнять обязанности начштаба всей группы советских войск. Работал под началом главного военного советника генерал-полковника Василия Окунева, бывшего командующего Московским округом ПВО. Судьба свела меня здесь с замечательными людьми. Такими, например, как советник командующего ВВС Египта генерал-майор авиации Григорий Дольников (позже Герой Советского Союза), начштаба ВВС страны, будущий президент Хосни Мубарак, с которым по роду деятельности пришлось тесно взаимодействовать. Кстати, «Судьбу человека» Михаил Шолохов писал, опираясь на реальные факты из фронтовой биографии Григория Устиновича Дольникова.
    К лету 1971 года боевые действия в зоне Суэцкого канала поутихли, боевая мощь египетской армии с военной помощью СССР, активизировавшейся на основании заключенного 15 мая 1971 года двустороннего договора о дружбе и сотрудничестве, начала восстанавливаться. В этот период мы много трудились над тем, чтобы сделать морально-психологический перелом в сознании египтян, чтобы они поверили в боевые возможности нашей техники, поверили в то, что она превосходит технику противника. Кроме того, необходимо было полностью вскрыть обстановку на Синайском полуострове в интересах вооруженных сил республики, получить достоверные данные о противнике. Этого можно было достичь, только используя новейшие отечественные самолеты МиГ-25, проходившие испытания в Советском Союзе. Их применение было бы хорошей обкаткой в боевых условиях и послужило бы сдерживающим фактором для Израиля.

МиГ-25Р
    В этих целях и был сформирован в СССР отдельный авиационный отряд.
    Рассказывает Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР, военный летчик-испытатель 1-го класса генерал-майор авиации в отставке Георгий Баевский - бывший заместитель командующего ВВС МВО по боевой подготовке:
    - Первый вылет на МиГ-25 (по классификации Нато «Foxbat» - «Летучая лисица») я сделал в НИИ ВВС в Ахтубинске 18 мая 1967 года. Тогда особенно поразил необычно быстрый рост скорости и высоты после взлета. А там, где обычно вертикальная скорость на истребителях начинала падать и двигатели «выдыхались», неожиданно включался режим второго форсажа, и самолет, как бы обретя второе дыхание, продолжал набор высоты. Смотрю на указатель числа М (число Маха, равное скорости звука), ожидая переход на сверхзвук (М=1), а на приборе уже М=2, и высота приближается к 16 километрам, и это далеко не предел! Вскоре можно было сказать, что полет со скоростью 1 км в секунду впечатляет! По существу МиГ-25, сочетая в полете «запредельные» высоту и скорость (высотность не менее высоты американского дозвукового разведывательного У-2 Пауэрса и скорость, превышающая скорость нового тогда американского «Фантома» Ф-4), означал своеобразный прорыв в расширении боевых возможностей самолета-разведчика.
    В начале 1970 года с должности заместителя начальника НИИ ВВС, в которой пробыл 9 лет, участвовал в испытаниях 77 типов самолетов и вертолетов, я прибыл в Москву. Служить пришлось вместе с первым заместителем командующего ВВС МВО знаменитым асом, трижды Героем Советского Союза Иваном Кожедубом и командующим Героем Советского Союза Евгением Горбатюком. Хотя полученные в ходе проводившихся испытаний МиГ-25 данные были весьма оптимистичны, доводка самолета затягивалась, особенно после гибели 26 апреля 1969 года в Ахтубинске командующего авиацией ПВО страны, заслуженного военного летчика СССР генерал-лейтенанта авиации Анатолия Кадомцева по причине разрушения двигателя и пожара на самолете.
    Я знал Анатолия Леонидовича: опытный, грамотный летчик-инженер, окончил ВВИА им. Н.Е. Жуковского, а затем и ВВА им. Ю.А. Гагарина. Летать любил, в том числе и в командировки на истребителе. Пусть даже на Дальний Восток. Освоил все типы самолетов авиации ПВО. Незадолго до гибели вылетел на новом истребителе МиГ-25. К тому полету он был готов, я говорил с ним, когда он тренировался в 1-м управлении нашего НИИ в кабине самолета. Вывод комиссии был единодушным: вины летчика в катастрофе не было. В 1970 году войсковые испытания МиГа поручили отдельному разведывательному авиационному полку ВВС МВО в Шаталово. Курировать полк командующий попросил меня.
    После принятия правительственного решения о формировании и об отправке отряда в Египет в апреле 1970 года я был назначен старшим, ответственным от ВВС за предстоящие действия в командировке. От Министерства авиационной промышленности (МАП) работу вели замминистра А. Минаев и заместитель главного конструктора ОКБ А.И. Микояна П. Шенгелая. Основу отряда составляли наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС, Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава и разведывательного авиаполка округа.

    В состав группы входили и специалисты Микояновского ОКБ и МАПа. Командиром отряда был назначен из НИИ ВВС ведущий летчик-испытатель самолета МиГ-25, летавший на нем с 1965 года, полковник Александр Бежевец. В летную группу вошли также опытные летчики: полковник Владимир Гордиенко (МАП, Горьковский авиазавод № 21), подполковник Николай Стогов (НИИ ВВС), майор Владимир Уваров (Липецк), подполковник Николай Чудин (замкомандира орап), капитан Николай Борщев (командир звена орап) и майор Юрий Марченко (замкомандира эскадрильи орап). Для командировки из числа самолетов, проходивших испытания в Ахтубинске, выделили четыре самолета- разведчика МиГ-25 (серийные номера 0501, 0504, 0402 и 0601).
    Рассказывает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор в отставке Александр Бежевец:
    - Государственные испытания МиГ-25 были закончены в 1969 году. С весны 1970 года срочно была заказана работа, которая шла потом по «зеленой улице», по использованию этого самолета в качестве бомбардировщика. От МАПа тему курировал Алексей Минаев. Необходимо было приспособить разведчик, чтобы в случае необходимости он мог вести бомбометание с больших высот на предельных скоростях. Для этого на нем установили бомбодержатели и систему «Пеленг-Д» для навигационного бомбометания и автоматического сброса бомб - 4 ФАБ-500. Испытаниями нового МиГа я как раз и занимался в НИИ ВВС, когда узнал о предстоящей командировке в одну из южных стран.
    В Ахтубинске нас тогда было четверо: я, Стогов, Уваров и Красносельский. Но последний разбил самолет и в командировку его не взяли. Уже в начале марта мы были в Шаталово, где начал формироваться авиаотряд. Кроме летчиков, в него вошли: инженерно-технический состав, аэрофотослужба, наземная служба по радиомаякам-РСБН, рота аэродромно-технического обеспечения и взвод охраны. Всего около 450 человек. О том, куда предстояло лететь, мы только догадывались. Еще при испытаниях слышал от Алексея Васильевича Минаева высказывания, что, мол, хорошо бы наш МиГ-25 проверить в боевой обстановке. Таковые были тогда только во Вьетнаме и в Египте. Все прояснилось, когда после празднования 8 марта в Шаталово прилетел первый заместитель главкома ВВС генерал-полковник Александр Ефимов и точно показал мне, моему заму Николаю Чудину и замполиту Николаю Борщеву места будущей дислокации. Перед самым отлетом в Египет я был вызван вместе с главкомом ВВС маршалом авиации Павлом Кутаховым и представителем Генштаба дважды Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации Павлом Тараном к министру обороны маршалу Андрею Гречко на инструктаж.
    Выслушав наши доклады, Андрей Антонович категорично приказал: «Ближе чем на 40 км к Тель-Авиву не подходить! Прошу обеспечить полную безопасность полетов. Вы представляете, что будет, если наш самолет собьет противник и летчик попадает в плен? Какова будет реакция на это мирового сообщества?» Я осмелился предложить в этой связи министру, чтобы после выполнения разведывательных полетов над Израилем мы садились на аэродромах в Сирии. Маршал с ходу отмел это предложение. Было решено, что все взлеты и посадки МиГ-25 будут выполняться на египетской территории.
воздушные асы - разведчики (справа налево) п-к А.С.Бежевец, м-р В.С.Уваров, к-н Н.П.Борщев, п/п-к Н.И.Стогов, п/п-к Н.П.Чудин, м-р Ю.В.Марченко, штурман-программист к-н А.Ф.Коннов, неизвестный у штаба отряда. Каир-Вест, 28.10.1971 г.
    Рассказывает заслуженный военный летчик СССР, полковник в отставке Николай Борщев:
- Формирование отдельного авиационного отряда происходило на базе нашего отдельного разведывательного полка в Шаталово. Отбирали только летчиков, успевших хорошо освоить новые для них МиГ-25 под руководством летчика-испытателя микояновского ОКБ Михаила Комарова. Я тогда был командиром звена, капитаном, и командование предложило мне стать на период командировки заместителем командира отряда по политчасти. Ответственность была большая - ведь более 400 человек личного состава в подчинении: офицеры, срочная служба. Личные документы были оставлены в части, переодели всех в гражданское платье. Только по прилету в Каир выдали египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия, а на самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Египта. Атмосфера таинственности и секретности задания царила во всем.
    Для переброски всего отряда с техникой понадобились 4 тяжелых транспортника Ан-22 («Антеи») и 56 Ан-12. У самолетов отстыковывали «негабаритные» крылья и оперение, но погрузить их в «Антеи» все равно не удавалось - мешали колеса основных стоек шасси. Выручила смекалка инженеров и техников: стойки переставили «наизнанку», колесами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны и МиГи благополучно закатили по одному в каждый Ан-22.
    Первые вылеты состоялись 16 марта 1971 г. с аэродрома Чкаловский, а последний - через два дня.
    Рассказывает генерал-майор в отставке Георгий Баевский:
    - Я вылетел с первым бортом. Через 3 часа полета нам сообщили, что в связи с начавшейся песчаной бурей (местное название «хамсин») и отсутствием видимости аэродром Каир-Вест, конечный пункт нашего маршрута, принять нас не может. Пришлось произвести посадку на аэродроме Текель в Венгрии. Я уже собирался посетить свой родной 5-й гвардейский истребительный авиаполк, в котором воевал в годы войны. Он базировался неподалеку, но тут неожиданно, узнав о моем прилете, меня пригласил к себе мой однокашник по Академии Генерального штаба генерал-полковник Борис Иванов, командовавший тогда группой войск. Встреча была теплой, ведь не виделись мы почти 9 лет. На следующее утро отряд вылетел в Египет.
    Встречал нас генерал Григорий Дольников, который ознакомил с обстановкой и ближайшими задачами. Через несколько дней Григорий Устинович убыл в Союз, а на его должность прилетел из Венгрии Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Семен Харламов. Там он командовал ВВС Южной группы войск. Старшим всей авиационной группы в Египте был назначен Герой Советского Союза генерал-майор авиации Иван Романенко. Быстро был решен вопрос с размещением личного состава отряда в местных казармах. Мы с Минаевым вдвоем оказались в коттедже в предместье Каира.
    Алексея Васильевича я хорошо знал, еще когда он был сотрудником ОКБ А.И. Микояна и с нуля занимался системами управления МиГ-25. В ходе испытаний он часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это был глубоко знающий свой предмет, энергичный и решительный молодой инженер, никогда не отмахивавшийся от наших «чисто летных, военных вопросов» и понимавший необходимость совместного, согласованного решения возникавших задач. Нам повезло! Теперь в командировке заместитель министра обладал соответствующими полномочиями, и возникающие вопросы решались оперативно, обычно на месте. На другой день нас ознакомили с обстановкой другие военные советники, что не прибавило нам настроения, скорее наоборот. Ожидали скорого нападения противника. В тот же день после встречи с генералом М. Гареевым, который с пониманием выслушал нашу просьбу по усилению охраны, нашему разведотряду тут же были выделены 4 зенитные самоходные установки ЗСУ-23-4 «Шилка», по количеству самолетов.
    Вместе с отрядом прилетела группа маповцев и представителей микояновского ОКБ. Им была поставлена задача в короткие сроки собрать самолеты и облетать. Облетом занимался летчик-испытатель Владимир Гордиенко.

«Через 10 дней война...»

    Рассказывает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР полковник в отставке Владимир Гордиенко:
    - В Египте я представлял знаменитый Горьковский авиационный завод, который еще в годы Великой Отечественной войны выдавал стране по 25-30 боевых самолетов в сутки. А в послевоенное время именно на нем создавались новейшие, лучшие образцы самолетов, в том числе и знаменитый многофункциональный МиГ-25, который мне приходилось долго и упорно «обкатывать». До этого, начиная с 1952 года, судьба моя была тесно связана с армией. В двадцать лет я уже окончил Черниговское военное авиационное училище летчиков. Спустя восемь лет, в 1962 году окончил школу летчиков-испытателей и был направлен в Горький. Именно за испытания последней модели Министерство авиапромышленности, накануне командировки в Египет, в начале марта 1971 года, и представило меня к высшей награде Родины - званию Героя Советского Союза.
    В Африке нам предстояло испытать новые чудо-машины в боевых условиях. По прилету группе было сказано, что, по имеющимся данным, через 10 дней начнется война с Израилем. Поэтому собирать самолеты нужно было срочно. Эту задачу техсостав выполнил уже через 3 дня. Помню, когда мы еще только готовились к первому вылету, израильская служба ПВО подняла в воздух одновременно 48 истребителей!
Работать приходилось в чрезвычайно сложных условиях. Все 4 машины облетывал я. Всего мне пришлось совершить 19 вылетов. Хорошо запомнил, что мой начальник по жаркой командировке, ветеран войны, Герой Советского Союза генерал-майор Георгий Баевский почти по-отцовски, совсем не с военной строгостью беспокоился за мою жизнь. Бывало, только я сяду в кабину и надену шлем (а жара там стояла адская), он тут же просил: «Володя, сними его, ради Бога! А то налетят сейчас израильтяне, как мошкара! У них же средства слежения какие?! Не дадут тебе даже взлететь. Ну-ка, сними шлем, пережди минуту. И делай так, чтоб за 2 секунды управиться!» Так он скрытно тренировал меня на скорость. И я взлетал, разумеется, точно по его команде.
    Рассказывает генерал-майор в отставке Александр Бежевец:
    - Весь личный состав отряда сначала разместили в казармах на аэродроме Каир-Вест. Воды не было, ее привозили в цистернах, туалет в пустыне. Так мы жили недели 2-3. А потом летный состав переселили во вновь отстроенную гостиницу в Каире, недалеко от Нила и знаменитых пирамид Гизы. Руководство нашим отрядом взял на себя генерал-лейтенант авиации Семен Ильич Харламов, а И. Романенко он поручил курировать МиГ-21-е. Охрану гостиницы несли египетские солдаты. Мы же даже не имели документов, когда находились в городе.
На аэродроме Каир-Вест, помимо нас, базировалась отдельная авиаэскадрилья Балтийского флота на самолетах Ту-16П, которой командовал полковник Жидецкий и наши транспортные Ан-12. Поначалу МиГ-25 поставили в большие легкие шиферные укрытия с углублениями. До нас там стояли Ту-16П, которые выкатили на стоянки. Характерно, но практически все аэродромные постройки несли на себе следы недавних воздушных ударов израильских «Фантомов». С фасада каждое укрытие слева и справа охраняли по два наших часовых, а с тыла - по бронетранспортеру. Позже генерал М. Гареев помог с «Шилками» - по одной на укрытие.
    Дальнее охранение аэродрома осуществлялось советской зенитно-ракетной бригадой (ЗРК С-75 и С-125). Кстати, руководство полетами мы осуществляли как раз с КП комбрига. Египтяне же охраняли наши склады с авиационно-техническим имуществом, запчастями и топливом. Специальное высококипящее топливо Т-6 доставлялось в Африку из советских портов танкерами в Александрию, а оттуда топливозаправщиками.  Хорошо помню, как по указанию начальника штаба главного военного советника не раз приходилось ночью, когда на расстоянии уже двух метров была темнота, хоть глаз выколи, вместе с египетскими офицерами контролировать несение службы на складских постах. Ведь обстановка была очень напряженная, в любой момент могли быть совершены диверсии или бомбардировки со стороны израильтян. Шла «война на истощение». Как нам сообщил однажды главный военный советник Василий Васильевич Окунев, в Израиле были подготовлены 2 специальных батальона «коммандос», чтобы уничтожить наши МиГи. Более того, национальный парламент - кнессет 2 раза заседал по этому вопросу и каждый раз принимал решение, что они «не позволят русским летать безнаказанно».
    Я, как командир отряда, был в громаднейшем напряжении и чувствовал на себе большой груз персональной ответственности за технику и подчиненных. И так продолжалось примерно до середины августа 1971 года, пока египтяне не начали строить специальные бетонированные укрытия. Только, когда их построили и закатили туда самолеты, я стал спать спокойно. Никакие бомбы и снаряды их не брали.
Рассказывает дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Ефимов - бывший первый заместитель главнокомандующего ВВС:
    - Как первый заместитель главкома Военно-Воздушных Сил Героя Советского Союза маршала авиации Павла Кутахова, я с конца 1969 года курировал размещение и боевую деятельность советской авиационной группы в Египте. Уже в начале января 1970 года в составе оперативной группы Министерства обороны СССР вместе с первым заместителем главкома войск ПВО страны Героем Советского Союза генерал-полковником Афанасием Щегловым и другими генералами и офицерами я впервые побывал в этой стране с целью рекогносцировки местности. Затем таких перелетов было множество.
    В результате я посетил все уголки этой древней страны и стал хорошо знать всю ее аэродромную сеть. Пришлось и пилотировать в египетском небе. Вспоминаю один курьезный случай, когда вместе с начальником штаба ВВС ОАР Хосни Мубараком, он на левом, а я на правом сиденье Ил-14, мы летели из Мерса-Матруха в Каир. И нам египетские же зенитчики врезали в крыло. Причем среди них были и наши советники. Я тогда воскликнул: «Вот тебе и взаимодействие!»
    А вообще проблема ПВО для Египта стояла остро. План противовоздушной обороны страны, разработанный при участии советских военных советников мы докладывали в Каире и в Москве вместе с Афанасием Федоровичем Щегловым. Причем у нас с ним тогда возникли острые разногласия. Афанасий Федорович настаивал на том, чтобы как только в воздухе появляются самолеты противника, то все советские и египетские самолеты должны садиться на свои аэродромы. Я возражал. В результате А. Щеглов написал на плане, который докладывался Г. Насеру, свое особое мнение, а я только расписался. Президент утвердил план без серьезных правок.
    Когда в Каир-Вест перебазировался отдельный авиаотряд, встала задача - надежно укрыть новейшие МиГ-25. Тем более израильтяне узнали о нашем прибытии практически в первые дни. Я запросил Генеральный штаб, чтобы из Москвы прислали специалистов, которые бы спроектировали укрытия под эти самолеты. Такую группу прислали. После изучения аэродрома ею было сделано заключение - потребуется полгода. Ко мне подошел Х. Мубарак и уточнил: «Ну как?» Я ответил: «Полгода надо». На что тот сказал: «Это много. Нас за это время здесь всех перестреляют. Какой должен быть примерный капонир?» У меня же были собственные черновые наброски предполагаемого укрытия, исполненные от руки на листке бумаги. Их я и отдал начальнику штаба ВВС, сопроводив рассказом о габаритах истребителя. Буквально через 3 дня Хосни Мубарак сообщил мне: «Мы уже начали строить капониры». Я не поверил: «Как начали?» «А мы сами спроектировали их», - ответил начштаба. - Поехали посмотрим». Приезжаем на аэродром, действительно, стоит одна цепочка местных строителей, другая... и в корзинах носят бетон. По нашим наброскам, доработав их, египтяне сами построили «душмы».
    Из себя эти «душмы» представляли бетонные укрытия: толщина потолка 6 метров и стен 4 метра. Вход прикрывали мощные стальные двери с наполнением внутри песком. В конце каждой «душмы» были расположены по два выходных отверстия для того, чтобы запуск двигателя самолета, проверка работы его систем могли осуществляться еще внутри. После чего разведчик быстро выруливал на старт и практически мгновенно уходил в небо. Тем самым обеспечивались его защищенность, недосягаемость со стороны противника и эффект неожиданности появления в воздушном пространстве.
    Рассказывает генерал-майор в отставке Георгий Баевский:
    - Буквально на второй день после нашего прилета в Египет каирская газета «Аль-Ахрам» вышла с сенсационным сообщением на английском языке: «На авиабазе Каир-Вест появились новые самолеты!» Правда, вездесущие репортеры назвали их Х-500 или «Foxbat», однако помещенная тут же фотография МиГа в воздухе не оставляла сомнений, о чем идет речь. Египетские журналисты приписали ему и скорость М=3,2, хотя фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М=2,83. Пришлось мне отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал «добро» на полеты и как оказался снимок, якобы нашего самолета в местной газете. Мой ответ был краток: «Мы еще не летали, снимок сделан, очевидно, во время демонстрационного показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года».
    Этот демонстрационный показ был устроен в Домодедово в честь 50-летия Октябрьской революции. Вместе с двумя самолетами с изменяемой геометрией крыла, самолетом вертикального взлета и посадки и многими другими над головами огромного количества зрителей пролетела и четверка новых Е-155Р-3. Пилотировали их Г. Вахмистров, И. Лесников, В. Петров и Г. Горовой. Комментатор тогда объявил, что этот истребитель-перехватчик способен действовать в любых метеоусловиях и летает со скоростью в 3 раза превышающей звуковую. Несомненно, это была правда, хотя продемонстрированный самолет представлял собой разведчик. Поначалу пресса приписала новый самолет А.С. Яковлеву, но через несколько месяцев он был «переименован» в МиГ. И опять неудачно: еще пару лет он проходил в газетах и журналах мира как МиГ-23.
    Первый же полет на опытной машине Е-155Р-1 был выполнен 6 марта 1964 г. шеф-пилотом ОКБ А.И. Микояна Александром Федотовым. В 1967 и в 1973 годах на ее дальнейшей модификации Е-266 была установлена целая серия мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности (всего 25, в том числе - 3 абсолютных - А.П.). В доводку машины внес достойный вклад и мой давний товарищ Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, кандидат технических наук генерал-майор авиации в отставке Александр Щербаков.
    С первых дней нашего пребывания на египетской земле стало ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают (и не кто-то один!). С каждым днем, особенно с началом полетов, это все более подтверждалось. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолет МиГ-25, кроме разведки, в варианте разведчика-бомбардировщика, мог выполнять и другие задачи, и поэтому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Бдительность пришлось усилить.
    Рассказывает полковник в отставке Николай Борщев:
    - Вспоминаю случай, когда сделал свой первый вылет наш командир Александр Бежевец. Сидим вечером с ребятами, отмечаем боевой вылет, работает радио-«брехунец», так его мы между собой называли. И вдруг на чистом русском языке израильтяне передают: «Сегодня два советских самолета типа «МиГ-23» (почему-то?!) с египетскими опознавательными знаками нарушили воздушное пространство Израиля. В следующий раз они будут сбиты». Видимо, агентура им сообщила кое-какие данные о наших истребителях. Решили запугивать нас. Потом «кнут» кончался и начинался «пряник»: «Тот, кто перегонит русский самолет в Израиль получит виллу на побережье Средиземного моря и миллион долларов на личный счет». Ох, и посмеялись мы, что так дешево ценят они нас. Ведь, когда в 1969 году мы были на переучивании на Горьковском заводе, то инженер нам говорил, что только один фонарь на МиГ-25 30 «Волг» стоит (по тем временам машина стоила 9,5 тыс. рублей). Делался-то он из стратегического сырья, которое отдельными компонентами закупалось за рубежом. Когда самолет разгонялся до трех скоростей звука, остекление фонаря разогревалось до 300 градусов и при прикосновении к нему можно было получить ожог. Вся же машина, выполненная на 80 процентов из стали, на 8 процентов из титана и на 11 процентов из алюминиевых сплавов, стоила громадных денег. Дешево ценил нас противник...

Под крылом Израиль

    Рассказывает генерал-майор в отставке Георгий Баевский:
    - Уже в конце апреля нашей главной задачей была отработка маршрутов разведчиков применительно к выполнению боевой задачи, профиля полета, этапов и режима работы двигателей на каждом этапе. При этом имелось в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учетом расположения аэродромов и ЗРК вооруженных сил Израиля намечался реальным, но сам полет осуществлялся по «зеркальному маршруту». Это означало, что наши летчики сначала тренировались только над египетской территорией, и не на восток, а на запад (над пустыней Сахара).
    Уже в первых полетах не подтвердились наши предварительные расчеты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота - 24 тыс. метров, которую легко набирал МиГ-25. Все стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура у экватора на этих высотах была около минус 70 градусов по Цельсию (кстати, во время войсковых испытаний самолета после Египта, на севере, под Мурманском с аэродрома ВВС Северного флота Оленья, машина едва набирала высоту 20 тыс. метров, там температура была всего минус 49 градусов). Вместе с тем в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме всего тремя минутами набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время. Вскоре ОКБ Туманского разрешило время работы двигателей на полном режиме увеличить до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника - до 40 минут. Это дало возможность отряду выполнять все полеты от взлета до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико-техническим требованиям и, по нашим расчетам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полете над Египтом осуществлялась настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования. При этом совершенствовалось прикрытие взлета и посадки МиГ-25 на своем или запасном аэродроме, так как только на этих этапах полета они становились безоружными.
Для надежности выполнения задания, как правило, каждый разведывательный полет выполнялся парой самолетов на случай отказа аппаратуры на одном из них.
аэрофотоснимок Каира с МиГ-25-го с высоты 1 тыс. метров
    Типовой полет на разведку теперь вырисовывался таким: взлет и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота - 22-23 тыс. метров, пролет районов, где в воздухе могли быть израильские истребители на М=2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия МиГ-21, посадка на своем или запасном аэродроме. В полете - режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки, помимо постановки помех, предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была «горка» - выход на динамический потолок до 37 тыс. метров.
Первые боевые вылеты на разведку нашими летчиками были сделаны на оккупированный Синай, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, и далее, восточнее, где проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Первым, чтобы прощупать израильскую оборону вдоль Суэцкого канала, вылетел одиночно подполковник Николай Стогов.
    Рассказывает генерал-майор в отставке Александр Бежевец:
    - Еще в укрытиях мы запускали двигатели наших МиГов, затем выруливали метров 80-120 на ВПП и почти сразу же уходили на взлет.
    В шифровке из Москвы нам было дано указание взлетать парой самолетов с минутным интервалом между ними. Я сказал тогда Семену Ильичу Харламову, что это время большое, так как в этом случае фактическое расстояние между машинами в воздухе достигало бы огромных размеров - 40 км. Если израильтяне «раскусят», то смогут сбивать нас поодиночке. Но нарушить директиву Генштаба не осмелился даже главный военный советник В. Окунев. И тогда я всю ответственность взял на себя, заявив С. Харламову, что, мол, он, якобы, «ничего не знает», а мы будем летать с интервалом 25-30 секунд.
    Когда взлетала наша пара разведчиков, тактический фон в воздухе над аэродромом Каир-Вест создавала вся наша авиация: Ан-12, Ту-16, Су-7, МиГ-21. При этом истребители выполняли задачу прикрытия. Мы делали разворот и с резким набором высоты буквально «прошивали» воздушное пространство и уходили на маршрут над территорией противника.
    Указание министра обороны на счет Тель-Авива мы старались выполнять. Но однажды, когда я уже летел над Средиземным морем, у меня накопилась в автоматической бортовой аппаратуре ошибка в пеленге. На правом развороте смотрю - меня тянет к Израилю. Высота большая - 24 километра. Вот уже Тель-Авив, до него всего 29 километров. Я перевел самолет в горизонтальный полет и посмотрел вниз. Под крылом как на ладони лежала «земля обетованная». Пришлось сделать еще один доворот, изменить ложную траекторию полета.

    Когда мы представили нашему командованию и египетскому руководству первые аэрофотоснимки, то все они удивились блестящему их качеству, а также широте открывшейся большой панорамы. На снимках, помимо Египта, были запечатлены весь Израиль и даже Иордания. Четко просматривались на Синайском полуострове опорные пункты, доты, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и т.д. Аппаратура радиотехнической разведки помогала вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.
    Как мы и ожидали, все попытки израильских перехватчиков «Фантом» и «Мираж», которые не могли достичь необходимую высоту и занять надежную позицию для атаки, а также ЗРК «Хок» (с максимальными высотами поражения целей в пределах 13,7 - 17,7 км) оказать противодействие нашим МиГ-25 были тщетными. Разведчики шли намного выше зон досягаемости истребителей и зенитно-ракетных комплексов противника. Единственное, чего мы опасались, так это наличия у Израиля американских ЗРК «Найк-Геркулес» с большой высотой поражения целей (до 30 км). Особенно эти опасения усилились после того, как на своем втором заседании по проблеме советских МиГов израильский кнессет в очередной раз принял резолюцию о том, что «Израиль, дескать, не позволит русским безнаказанно летать над их территорией». В сочетании со сведениями генерала В. Окунева о двух батальонах «коммандос» противника, готовящихся серьезно действовать против нашего отряда, эти заявления вызывали тревогу за безопасность авиационной техники и личного состава. К счастью, слухи о появлении новых ЗРК у израильтян не подтвердились.
Тем не менее мы строго придерживались соблюдения режима строжайшей секретности в деятельности отряда. И небезосновательно. К примеру, ближайшим от Каир-Веста аэродромом противника, расположенным на Синае всего в 70 км от канала, был Мелес. Когда наши летчики вылетали еще по «зеркальному маршруту» в сторону Сахары, то мы всегда давали египетским средствам ПВО предварительные заявки на полеты. Указывались все точки пролета. Это было вызвано тем, что, как вы знаете, израильские ВВС в свое время летали над Египтом почти безнаказанно, разбомбив его аэродромы и основную часть самолетов. Поэтому о своих полетах нужно было знать, иначе сразу открывался огонь на поражение. И каждый раз, когда мы вылетали, с Мелеса тут же поднималась пара израильских перехватчиков. Они уже были о нас информированы. Получая загодя телеграмму из Генштаба, С. Харламов вызывал меня и штурмана-программиста майора А. Коннова и ставил задачу на разработку маршрута. Мы брали летчиков, готовящихся к вылету, доводили им маршрут. Потом инженер вводил в автоматическое бортовое оборудование нужные координаты. Самолеты готовились в «душмах» и затем неожиданно для израильтян взлетали. В это время Семен Ильич Харламов давал напрямую команду советским военным советникам в авиационные части и части ПВО национальных вооруженных сил, контролировавших конкретные пункты маршрута, чтобы огня по нашим самолетам их подсоветные не открывали.
    Более того, мы никогда не допускали шаблона. Не вылетали в одно и то же точное время. Например, не в 16 и не в 18 часов, а в 16.15 или в 18.16... Вылетали, когда израильтяне отдыхали или у них был выходной день и т.д.
    Инспектировать отряд в командировке в декабре 1971 г. прилетали главком ВВС П. Кутахов, первый замначальника Главного штаба ВВС Г. Скориков и начальник ГлавПУРа СА и ВМФ А. Епишев. Оценку нашей работе они дали высокую. В самом Главном штабе ВВС нас курировали полковник Абрамов и полковник Анатолий Тарудько – инспектор по разведке. Анатолий Тихонович в конце 1971 г. должен был готовить отряд к ночным полетам. После длительного перерыва восстанавливать летчиков, кроме испытателей, нужно было в Союзе. Я же упросил его этого не делать, и вскоре после наших вылетов с Н. Стоговым самостоятельно вылетели ночью в Египте и все остальные.
    Но не обходилось и без ЧП. В первом же моем полете с Каир-Веста случилось непредвиденное. Только отошел от аэродрома на низкой высоте 200 метров, поставил тумблер на уборку шасси, вдруг что-то внизу застучало - бах-бах! Что такое? Сколько летал, такого никогда не было. Посмотрел – левая лампочка одна не горит. Я - тумблер на выпуск, на уборку переключаю. Раз десять сделал – не убирается шасси. Доложил руководителю полетов Н. Чудину. На задание идти дальше нельзя. Начал сливать топливо. Высоту держу ту же, небольшую. Смотрю на систему ближней навигации «Ромб-1К» – не работает, не показывает, где аэродром. Только дальность считается. Потом гляжу – и радиокомпас АРК «блудит». В голове пронеслась тревожная мысль: «Как искать свой аэродром? Местность ведь не знаю!» Делаю развороты примерные, где-то же недалеко я. Топлива слил уже достаточно, исходя из расчета, что сразу зайду и буду садиться. Захожу, а аэродрома все не видно, и я не знаю, где он и как его найти. Не знаю, за что зацепиться взглядом. Вижу Нил, но не знаю, то ли вверх идти по нему, то ли вниз. Иду по нему, смотрю – дальность по прибору увеличивается, отворачиваю в сторону – уменьшается. Разворачиваюсь, вышел на Каир. Знаю, что по азимуту примерно на расстоянии 37 км от него должен быть Каир-Вест. Доворачиваю – нет аэродрома. А остаток топлива приближается к аварийному. Кошмар! Что делать? Еще раз выхожу на Нил, нахожу пирамиды и ищу ту дорогу, по которой ездим на аэродром на машине. Нашел и по ней еле-еле заметил и вышел на спасительную цель. Дело в том, что на аэродроме было всего несколько низеньких зданий и полоса, раскрашенные под цвет пустыни, да к тому же покрытые пылью. Их совершенно не видно. Остаток топлива аварийный – 2.500 тонн. Выпускаю шасси. Лампочки загорелись. Что там на самом деле было, не знал. Ведь шасси только не убиралось. Сажусь, вдруг меня что-то тащит влево. Когда скорость начала уменьшаться до 290 км/ч, стал увеличиваться крен. Сколько мог ручкой стал держать самолет. Скорость еще меньше, он стал касаться бетонки левой плоскостью. Коля Чудин командует: «Приготовься к покиданию!» Плоскость стала чертить полосу, думаю: «Наверное, загорелась». Я сразу сбрасываю подвесную парашютную систему, чтобы при остановке машины быстро покинуть кабину. Поднялась песчаная пыль от касания крылом пустыни. Самолет останавливается поперек полосы, поднимаю фонарь, выскакиваю и смотрю, нет ли пожара. Оказалось, нет. Слава Богу! Подскакивает араб с пожарным пистолетом, но его помощь была не нужна. Причина аварии была в том, что у меня лопнул подкос основной стойки шасси, и она не встала на замки. В Москву заводчане дали телеграмму, чтобы прислали новую законцовку плоскости. Хотели отремонтировать своими силами на месте. Но в столице посчитали иначе. Прилетел «Антей» и МиГ-25 отправили в Горький. Уже через две недели восстановленная машина вернулась на Каир-Вест и продолжила полеты.
    Аварийные случаи были и у пары Стогов – Борщев.
    Рассказывает полковник в отставке Николай Борщев:
    – В полете нам разрешалось выходить в эфир только в экстренных случаях. Для этого мы должны были сообщить единственное слово – «тринадцать». После этого прекращали выполнение задания и уходили на основной или запасной аэродромы. Как-то с Николаем Стоговым мы сели в Бени-Суэфе, где базировались наши МиГ-21-е. Кстати, с Колей мы выполнили по два боевых разведывательных вылета и оба раза садились на этот аэродром. А затем, дозаправившись, на малой высоте уходили на Каир-Вест. Так вот, когда Н. Стогов сел, то не смог долго открыть свой фонарь. Позже он мне рассказал, что в полете прибор скорости показывал как положено М=2,83, и Николай на этом ограничении и «шпарил». Потом смотрит – дым в кабине. А дело было над Синаем. Сразу подумал: «Ох, и далеко придется прыгать!». Но как летчик-испытатель разобрался – горел герметик. Довел машину до аэродрома. Техникам пришлось буквально подковыривать его фонарь, чтобы освободить «пленника». Когда же специалисты на земле проанализировали этот случай, то пришли к выводу, что скорость у самолета была более 3 тыс. км в час – М=3,6! Иначе бы фонарь не приварился.
    Однажды МиГ-25 преподнес сюрприз и мне. В воздухе, когда я шел курсом на Ливию, вдруг самолет начало крутить, скорость резко упала. Смотрю на приборы – самопроизвольно выключился форсаж, и один из двигателей заглох. Я, естественно, докрутил «бочку» и доложил в эфир: «Тринадцать». Выключил форсаж на втором двигателе и на нем с 20 км вышел на опорную высоту 10-12 км. Руководитель полетов приказал немедленно разворачиваться и возвращаться на Каир-Вест или на запасной аэродром Асуан, откуда уже начали подниматься истребители прикрытия. Однако через несколько секунд двигатель вновь вышел на режим. Как оказалось, сбой произошел в работе топливной автоматики, но электронный регулятор режимов РРД-15Б смог восстановить ее работу.
    Весь проход по маршруту от Суэца до Порт-Саида у нас занимал всего 1,5-2 минуты. А весь полет на разведку - 50 минут. С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 километров.
    Перехваты противника были, как правило, из засад или из положения «дежурство в воздухе». Мы видели инверсионные следы от его истребителей, так как шли намного выше их. Поэтому израильтян мы не боялись. Поднимавшиеся «Фантомы» уступали МиГ-25 в скорости и в высоте полета. Выходя на предельный угол атаки, они теряли управление, клевали носом или сваливались в штопор. «Миражи» отставали от нас еще больше. Контакт израильтян с разведчиками оставался визуальным, и неуловимый МиГ снова и снова уходил от преследователей.
Тем не менее внутри каждого из нас сидел коварный вопрос: «А что делать, если нас все же собьют?» По этому поводу мы не раз обращались к нашему особисту майору Александру Васильевичу Морозову: «Какая у нас легенда?» Ведь мы были облачены на земле в арабскую форму без знаков различия, а когда отправлялись в Египет, то по легенде были «сельхозрабочими». В полеты же одевали советские гермокостюмы. Как говорил Александр Саввич Бежевец, в критической ситуации, попав в плен к противнику, молчать нельзя. Нужно что-то говорить, за исключением кодов. В ответ Морозов бросил нам, что ничего, мол, с нами не случится, пообещал уточнить этот вопрос в Москве. Но так мы, к сожалению, и остались в своем неведении.
    Готовились наши летчики и к возможному бомбометанию на плато. Для этого в отдельных укрытиях у нас хранились специальные авиабомбы с улучшенной аэродинамикой ФАБ-500Т (термостойкие). Эти бомбы разрабатывались для площадного сверхзвукового бомбометания. После сброса с большой высоты они могли пролететь по баллистической траектории к цели несколько десятков километров. Однако до бомбардировок дело не дошло. Основная задача нашего отряда была разведывательная.
С удовлетворением всегда вспоминаю, как после каждого боевого вылета мы бежали к телефону и принимали поздравления от главного военного советника генерала В. Окунева. Позже вручались и подписанные им благодарности от министра обороны Маршала Советского Союза А. Гречко. Храню два таких письменных свидетельства от 7 и 17 августа 1971 года. Одно из них подписал заместитель Окунева генерал-лейтенант Зварцев.
Как замполит отряда, я нес вместе с командиром большую ответственность за состояние техники, за личный состав. Как-никак каждый наш МиГ имел 34 тонны взлетного Как замполит отряда, я нес вместе с командиром большую ответственность за состояние техники, за личный состав. Как-никак каждый наш МиГ имел 34 тонны взлетного веса, в том числе 16,5 тонны топлива и 220 литров спирто-водяной смеси. Что означает последний компонент, думается, говорить не имеет смысла. В целом наши военнослужащие достойно выполняли в длительной командировке свой воинский долг.
    Рассказывает маршал авиации Александр Ефимов:
    - По каждому боевому вылету МиГ-25 в Египте давал разрешение лично министр обороны Маршал Советского Союза Андрей Антонович Гречко. Хорошо помню, как вылетел по «зеркальному» маршруту Александр Бежевец. Он взлетел, набрал высоту и прошел в противоположную сторону от Израиля. В это время мы наблюдали на экранах локаторов реакцию противной стороны. Поднималась масса самолетов...
Через некоторое время должны были начинаться полеты на Израиль. Доложили Гречко. Он, как член Политбюро ЦК КПСС, связался с высшим партийным руководством, и только после этого было получено «добро» на первый вылет.
    Что началось твориться в воздухе, можно было наблюдать только по ИКО. Пытаются подлетать к МиГ-25 израильские истребители, не достают, шум в эфире стоял невообразимый. «Хоки» тоже до 22 тыс. метров не доставали, хотя группировка у противника была сильная...
Разработали маршрут через Тель-Авив. Вновь докладываем министру. А он в ответ: «Какова вероятность сбития?» Говорим, что мизерная. ЗРК «Хок» только до 16 тыс. метров максимум достает, а «Найк-Геркулес» выявлен не был. Если последние и были, то где-то на севере страны. Гречко посмотрел на карту и не разрешил этот полет, сделав пометку карандашом в обход израильской столицы.
    После второго нашего вылета израильтяне стали охотиться за МиГ-25. Мы получили разведданные, что они подтянули свои зенитные ракетные установки ближе к Суэцкому каналу и намерены были поставить дополнительно какие-то другие системы. Но вся эта охота для противника закончилась безрезультатно. Не помогли ему и пуски «Хоков». Наши МиГи оказались Израилю не по зубам и на 100 процентов выполнили все поставленные перед ними задачи.

* * *

    27 марта 1972 года первая группа советских воздушных асов - А. Бежевец, Н. Борщев и В. Уваров - на Ил-18 покинула Каир и возвратилась на родину. Оставшиеся летчики Н. Чудин, Н. Стогов и Ю. Марченко во главе с генерал-лейтенантом авиации С. Харламовым были приняты уже командующим ВВС генералом Хосни Мубараком. От имени правительства республики все они были награждены египетскими орденами. Награды же первым трем нашим офицерам, по свидетельству генерал-майора А. Бежевца, пообещали прислать позже, но до сих пор они так и не нашли своих героев.
    На смену первой шестерке отважных разведчиков прибыла замена из состава летчиков из Шаталово во главе с подполковником Мирошниченко. Но полетать им пришлось недолго. Уже к 17 июля того же года по требованию нового президента АРЕ А. Садата в составе 15 тыс. советских военных советников и специалистов они покинули пределы этой страны. Характерно, но, по рассказам полковника Владимира Гордиенко, когда вся техника и оборудование отряда были подготовлены к перелету в Союз, на взлетную полосу выехали египетские танки. Дипломатическим путем конфликт удалось уладить, и через сутки прилетевшие «Антеи» эвакуировали самолеты и личный состав.
    Но история с МиГ-25 в Египте не завершилась. Уже в ходе Октябрьской войны 1973 года египетским войскам, форсировавшим Суэц и попавшим на Синае в тяжелейшее положение, потребовались новые уточненные разведданные. И, как вспоминает Александр Бежевец, по просьбе руководства Египта в Каир вновь направлялась группа летчиков во главе с уже полковником Владимиром Уваровым.
    В том, что эта четвертая арабо-израильская война стала для Египта победной, есть огромная заслуга советских авиаторов. Ведь только благодаря данным, добытым отдельным авиационным отрядом, египетские военные получили подробные сведения, например, о знаменитой израильской линии Барлева на берегу Суэцкого канала, считавшейся до этого неприступной. Чтобы представить то, о чем идет речь, приведем ее описание со слов египетского генерал-майора в отставке Адель Сулейман Юсри, являвшегося в 1973 г. командиром тактической группы пехотной бригады и форсировавшего канал в первом эшелоне вооруженных сил Египта. Ширина линии составляла 200 м, а глубина до 18 м. Практически от восточного берега канала с уклоном до 75 градусов был создан насыпной вал высотой 18-20 м и с широким основанием, что значительно затрудняло его преодоление, штурм и проделывание в нем проходов. В песчаном валу израильтяне оборудовали 31 опорный пункт, укрепленный железнодорожными рельсами, цементом, камнями и мешками с песком. Это позволяло им выдерживать попадание бомбы весом до 1.000 фунтов (около 450 кг). Вокруг опорных пунктов была создана система заграждений из мин и колючей проволоки. Пункты были оснащены приборами наблюдения и оповещения, а также оборудованы системой труб для слива в Суэцкий канал горючей смеси, которую предполагалось поджечь в случае начала форсирования этой водной преграды египетскими войсками.
    На расстоянии 2-3 км от песчаного вала в глубь Синая противник оборудовал вторую линию опорных пунктов с целью прикрыть промежутки между передовыми опорными пунктами. На расстоянии 6-8 км от вала располагалась третья линия опорных пунктов, вокруг которых были сосредоточены тактические резервы, командные пункты и огневые позиции артиллерии.
    На Синайском полуострове Израиль построил три передовых аэродрома для базирования своей авиации, что позволило его ВВС увеличить радиус действия над египетской территорией. На этих аэродромах самолеты противника находились в состоянии боевой готовности № 1.
Была создана единая система ПВО и РЭБ, включавшая 10 позиций ЗРК «Хок», 3 КП, несколько РЛС, центр радиопомех, огневые позиции дальнобойной артиллерии и позволявшая надежно прикрыть с воздуха соединения и части, действующие на Синайском фронте. Кроме того, было восстановлено функционирование пунктов морского базирования на севере и юге полуострова.
    На всем протяжении Синая, в длину и в ширину, противником была оборудована сеть дорог, обеспечивавших переброску сил, проведение атак и контратак, взаимодействие и возможность осуществления маневра между различными секторами. На возможных направлениях действий израильских войск и на разных глубинах были оборудованы и передовые пункты хранения.
    Всю эту систему обороны противника вскрыли советские летчики отдельного авиаотряда. Не случайно 90 процентов вражеских объектов на Синайском полуострове были уничтожены ВВС Египта уже в первые часы войны, начавшейся в 14.00 6 октября 1973 года. Кроме того, наши разведчики добыли для генеральных штабов вооруженных сил АРЕ и СССР ценнейшие сведения и о тыловой инфраструктуре, сети коммуникаций, ПВО и аэродромах, о портах собственно Израиля. Это позволило египетскому командованию реально оценить оперативные возможности израильтян для наращивания своих сил и подтягивания резервов на оккупированные территории.
    Родина высоко оценила героизм и мужество, проявленные нашими авиаторами в ближневосточном небе и при испытаниях новейшей машины МиГ-25. Звания Героя Советского Союза были удостоены Владимир Гордиенко (26 апреля 1971 г.), Александр Бежевец (3 апреля 1975 г.) и Николай Стогов (16 февраля 1982 г.; через два с лишним месяца, 28 апреля, заслуженный летчик-испытатель СССР погиб в авиационной катастрофе. - А.П.). Остальные летчики были награждены орденами Красной Звезды. Отдельный авиационный отряд был признан единственной отличной частью группировки советских войск в Египте. Всего же в руководстве, обеспечении и в непосредственном выполнении задач авиаотряда приняли участие 12 действующих, в том числе 3 - дважды, и 4 будущих Героя Советского Союза.
    Успешная и эффективная работа «двадцать пятых» в боевых условиях подтвердила их исключительные возможности и была зачтена в программу войсковых испытаний. Создатели самолета и руководство ВВС получили доказательства надежности и перспективности новой машины.
(В материале использованы данные открытых источников информации).

Андрей ПОЧТАРЕВ, «Красная звезда», 17.08.2002


к началу страницы

[Клуб Героев] [Благотворительность] [Испытатели] [Библиотека] [Новости] [Настоящие сверхзвуковые] [Россия] [Семинары ДУП ЛА] [Webmaster]

ГЕРОИ НЕБА
Все права защишены © 2005-2017

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com