| Translate on |
|
|
|
|
||
| НИИ ВВС |
|
Летчик-испытатель 1 класса, полковник.
Родился 27 апреля 1944 года в г.Бахмач (Черниговская
область). Окончил среднюю школу (1961).
После окончания Черниговского ВАУЛ в 1965 г. он служит старшим лётчиком,
а затем командиром звена 188-ого истребительного авиаполка ВВС, который
базировался в туркменском городе Мары. Участвует в событиях на
советско-китайской границе 1969 года в районе прохода «Дружба». В том же
году получает квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».
В 1970 г. вместе с полком советских волонтёров улетает в
Египет, чтобы участвовать в боевых действиях по защите нильской долины от
налётов израильской авиации. Назначен замполитом эскадрильи. Имеет 40
боевых вылетов. Награждён орденом «Красной звезды».
После Египта лётчика направляют в Липецкий центр боевого
применения ВВС. Далее следует зачисление в военно-политическую академию,
которую он окончил в 1975 г. Блестящее философское образование, полученное
в её стенах, реализуется в диссертации «Диалектика осознаваемого и
неосознаваемого в системе «человек-машина-среда». Однако все попытки
защиты этой темы зашли в тупик запретов на тематику 3.Фрейда. Служба в
строевых частях не приносит удовлетворения. Стремление учить подчинённых
тому, что нужно на войне, рождает конфликты. Выпускник ВПА добивается
перевода в ГК НИИ ВВС им. В.П.Чкалова и уходит с политической работы.
Позже этот уход будет стоить ему карьеры космонавта и мечты о космосе.
С 1976 по 1990 г. он живёт и служит в волжском городе
Ахтубинске, занимаясь лётными испытаниями боевых самолётов. Центр
подготовки лётчиков-испытателей ВВС Александр окончил в 1977 г., а
Московский авиационный институт - в 1982 г. Участвует в испытаниях опытных
самолётов Су-17М-4, Су-17М-4Р, Су-25УБ, Су-25М /Су-39/, Су-27, Су-27УБ,
МиГ-17МНВл(мишень), МиГ-21М (мишень), МиГ-23П, МиГ-23ВКП и комплексов
дозаправки топливом в воздухе, состоящих из танкера Ил-78 и самолётов
МиГ-25РБ, МиГ-25ПД и МиГ-31. Расширяет боевые возможности самолётного
парка ВВС и ПВО. Это различные модификации самолётов МиГ-21, МиГ-23,
МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, Су-15, Су-17, Су-24 и Су-25. Проводит от
«нуля» испытания и доводку ракеты С-13Л. Это самая дешёвая и массовая
ракета лазерного (т.е. высокоточного) наведения. Доводит до серии
комплекс лазерной разведки. Участвует в полётах по исследованию флаттера в
конструкции самолёта МиГ-17, а также помпажей на двигателях самолётов
МиГ-23, Су-17М-2 и Су-25 при пусках ракет и стрельбе из пушек. Выходит на
пределы прочности самолётов МиГ-23МЛ, Су-25 и Су-27. Гоняется над
барханами за малоразмерными воздушными шарами и расстреливает их, набирая
статистику возможностей борьбы с ними на истребителях МиГ-23 и
истребителях-бомбардировщиках Су-17.
Много летает на снятие точностных характеристик боевых
комплексов Су-17М-2, Су-17М-3, Су-17М-4, Су-25, Су-27 и МиГ-27 с
применением всей номенклатуры бортового и подвесного оружия. Связан с
постановкой таких сложных экспериментов, как лётные испытания аппаратуры
группового взаимодействия и систем по борьбе с постановщиками помех, а
также комплекса РЛДН А-50 «Шмель».
Исследует эффективность струнно-тактильной сигнализации в
имитациях воздушных боёв между истребителями МиГ-21бис и МиГ-23М.
Демонстрирует очевидное превосходство МиГ-21бис над МиГ-23М и заявляет эту
крамольную мысль в своей лётной оценке.
Участвует в исследованиях
возможностей боковой тактильной ручки управления на самолёте-лаборатории
Су-15 и характеризует её, как абсурд и технический вызов для
психофизиологии лётчика.
С 1973 г. принимает активное участие в
исследованиях возможностей интегральной индикации и поведения лётчика в
нештатных ситуациях, которые проводятся в НИИ космической и авиационной
медицины.
Добивается финансирования и проводит в качестве ведущего
инженера НИР «Исследование методов и средств контроля работоспособности
лётчика по ЭЭГ- показателям». Отмечен премией Всесоюзной
лётно-испытательной конференции 1985 г.
В конце 1984 г. успешно прошёл медицинский отбор как кандидат для
подготовки к полётам на ВКС «Буран».
Работает практически во всех эскизных
и макетных комиссиях того времени по формированию концепций боевых
самолётов. С 1983 г. в коллективе военных лётчиков-испытателей
нарабатывается свой собственный анализ состояния и перспектив боевой
авиации СССР. В конце 1985 г. с ним знакомится Е. К.Лигачёв. Выводы
анализа проверяет комиссия и полностью их подтверждает. Для инициатора и
фактического автора этого документа начинается отчаянная борьба за
выживание и свои идеи.
Летом 1988 г. за «напряжение психологического
климата в лётном коллективе» он переведен на должность ведущего инженера.
В этом качестве на специально созванном совещании в ЦК КПСС добивается
разрешения на проведение НИР «Исследование кризисных явлений в боевой
авиации и путей выхода из них», материал которой уже готов в черновом
виде. Коллектив института митингует и предлагает свою помощь.
Мятежного
полковника пытаются выгнать из партии и армии. Проводятся многочисленные
партийные разборы персонального дела и суды офицерской чести.
Вмешательство Партийной комиссии при ЦК КПСС и Генеральной прокуратуры
СССР сохраняют его статус-кво.
Ситуация не имеет перспектив и в начале
1990 г. ведущий инженер Акименков пишет рапорт о своём увольнении из
армии.
В августе 1990 г. полковник запаса начинает
работать лётчиком-испытателем ГосНИИ ГА. В 1997 г. получена квалификация «Линейный пилот 1-го
класса». Участвует в ледовых, рыбных и геологических мониторингах, а также
в экологических экспедициях.
В
1994-1995 г. им проведена сертификация самолёта Ан-74Т-200 с двухчленным
экипажем, что было революционным событием для самолётов такого класса.
Весной 1995 г. он изучает тематику двухчленного экипажа и проходит курс
лётной подготовки в Национальной школе лётчиков-испытателей США.
В том же году участвует в испытаниях воздушного акробата
Су-29. Это был первый в СНГ самолёт, сертифицированный по нормам АП-23.
Ведёт испытания самолёта Су-31, ставшего лучшим на мировых соревнованиях
по воздушной акробатике последнего времени.
В 1995-1997 гг. ведёт
сертификацию самолёта Ан-38-100. Это был первый в СНГ самолёт,
сертифицированный по нормам АП-25.
В 1999-2000 гг. ведёт сертификацию
самолёта Ан-140. Это был первый в СНГ самолёт, созданный по западным
нормам.
В 1998-2001 гг. участвует в испытаниях многоцелевого самолёта
Ан-3, который является фактической модификацией самолёта Ан-2, ставшего
легендой мирового самолётостроения.
В августе 2000 г. самолёт Ан-3 получил
сертификат по новым нормам без единой уступки полувековому прошлому его
предшественника.
Общий налёт Александра
Акименкова составляет 7000 часов, из которых 4000 часов налётано в
испытаниях. Освоил 83 типа и модификаций авиатехники, из них 50 являются
военными и 33 гражданскими воздушных судов.
Смотри также:
Официальный Сайт КЛУБА ГЕРОЕВ ГОРОДА ЖУКОВСКОГО
Все права защишены © 2005-2012