Летчик-испытатель — Инженер — Главный конструктор

Г.А.Седов

(К 90-летию Григория Александровича Седова)

    Герой Советского Союза (1.05.1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (17.02.1959), генерал-майор авиации (1968).

    Родился в городе Баку. В 1937 г. окончил школу пилотов Ленинградского аэроклуба. С 1938 г. в армии. В 1938 г. окончил 2-ю Военную школу летчиков-истребителей (г. Борисоглебск). Служил в строевых частях ВВС (до 1940 г.). В 1942 г. окончил ВВИА им. Н.Е.Жуковского. В 1942-1950 г.г. — летчик-испытатель-инженер НИИ ВВС.

    В 1950-1958 г.г. — летчик-испытатель, в 1958-1972 г.г. — заместитель Главного конструктора полетным испытаниям ОКБ А.И.Микояна. В 1972-1997 г.г. — руководитель темы, Главный конструктор по разработке новейшей авиационной техники. С 1997 г. — Советник Генерального конструктора. В настоящее время — советник директора ИЦ «ОКБ им. А.И. Микояна».

    Первым поднял в воздух и испытал самолеты СИ-2 (МиГ-17), И-350 (М), СМ-2 (И-360), СМ-9 (МиГ-19) , Е-4, Е-2А. Как ведущий летчик-испытатель провел испытания первого советского сверхзвукового самолета — истребителя МиГ-19.

    Ленинская премия (1976), Государственная премия СССР (1952). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Почетный член Ассоциации летчиков-испытателей экспериментальных самолетов (США).

    Григорий Александрович родился 15 января 1917 в городе Баку в семье капитана нефтяного танкера Александра Григорьевича. Работа отца позволяла иногда путешествовать всей семьей по акватории Каспийского моря. Когда наступила пора сыновьям учиться в школе, то Седовы перешли на оседлый образ жизни. К началу 20-го века город Баку уже имел свою 100-летнюю историю развития многонационального портового города. Перспективность использования огромных нефтяных запасов азербайджанской земли привлекала капиталы зарубежных компаний. Коренное население города смещалось на окраины. Центр процветал. Помимо зданий контор и заводов, строились театры, клубы, танцплощадки, расширялись улицы и скверы, возводились школы и культовые постройки для людей разных национальностей.

    С восьмого класса Гриша Седов совмещал учебу в школе с работой техника-калькулятора вагоноремонтной базы в Баку, а затем лаборанта в физической лаборатории азербайджанской Академии наук. Увлечение шахматами и достигнутые успехи в ответственных соревнованиях закономерно привели его в членство судейской коллегии шахматной секции ВЦСПС (Всесоюзного Центра Совета Профсоюзов).

    В сентябре 1936 года Григорий Седов уезжает из Баку в Ленинград и становится студентом политехнического (индустриального) института. В это же время он занимается в летной школе. Преподаватель по летной подготовке О.Н.Ямщикова не оставила без внимания способности молодого человека — быстро разбираться в технических вопросах, четкость в выполнении задания, уменье осуществлять самоконтроль и проводить анализ.

    После окончания летной школы дилемма выбора специальности — инженер или летчик — решилась в пользу летного училища.

    В декабре 1937 года он «досрочно», по собственному желанию, «завершает учебу» в институте и уезжает в Борисоглебск. 5 января 1938 года Григорий Александрович зачислен в число курсантов Военной авиационной школы пилотов (ВАШП). Началась служба в частях ВВС.

    В связи с агрессией Германии востребованной отраслью становится авиационная промышленность. Стране нужны новые самолеты, летчики и квалифицированные авиаспециалисты.

    Г.А. Седов начинает самостоятельно готовиться к поступлению в Военно-воздушную академию (ВВА) им. Н.Е.Жуковского, на инженерный факультет. У него появляется возможность получить специальности своей мечты — стать летчиком и инженером. Он экстерном сдает экзамены и с отличием в июле 1942 года оканчивает академию, которая в дальнейшем, как и предвидел Григорий Александрович, будет отвечать запросам времени и получит статус Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского.

    Лучший выпускник инженерного факультета Академии направлен на должность летчика-испытателя-инженера в НИИ ВВС отрабатывать новую авиатехнику для нужд фронта.

    За годы войны Григорий Александрович Седов стал кавалером двух орденов Красной Звезды, ордена Отечественной войны 1-ой степени и медали «За победу над Германией».

    Григорий Александрович вспоминает, как принимали делегацию советских военных летчиков, участников Парижской авиационной выставки 1946 года:

    «К нам относились как освободителям стран Западной Европы от долгих дней оккупации. Цветы, слезы, рукопожатия и слова, слова благодарности русским победителям в этой, казавшейся бесконечной, войне.

    Любовь к Родине, гордость за свой народ, желание быть достойным человеком своего отечества доминировали в сознании людей в послевоенные годы.

    Нам, летчикам-испытателям новых реактивных самолетов, хотелось помочь конструкторам и инженерам найти пути устранения недостатков и возможности улучшения характеристик доверяемой нам авиационной техники».

    О первой встрече в Первом Управлении ГК НИИ ВВС с Григорием Александровичем в начале 50-х годов рассказывает тогда молодой офицер Управления заказов ВВС (ныне полковник в отставке, советник директора ИЦ «ОКБ им. А.И.Микояна») Юрий Васильевич Сатаров:

    «Я был направлен в это учреждение с целью разобраться с рядом особенностей и недостатков, выявленных на испытаниях истребителей МиГ-15, и, в частности, поподробнее узнать о возникающем в продольном управлении самолетом явлении, получившем название «ложка».

    — Лучше всех о «ложке», — посоветовал мне знакомый ведущий инженер, — расскажет Григорий Александрович Седов, который к тому времени уже провел государственные испытания одного из первых отечественных реактивных истребителей Як-15, летал на Як-23, Як-30, МиГ-9 и МиГ-15.

    В комнату вошел стройный летчик в летном комбинезоне, на лице которого еще не остыло возбуждение от только что выполненного полета. Коротко, образно, доходчиво и четко Г.А.Седов объяснил мне суть дела. Встреча запомнилась, несмотря на разницу в возрасте, воинском звании, опыте и знаниях. Она носила непринужденный, благожелательный характер, без взгляда сверху вниз, а с желанием просветить начинающего инженера».

    Всем, кто знаком с историей отечественной авиации, хорошо известно, что Генеральный конструктор А.И.Микоян умел подбирать сотрудников в руководимый им коллектив. 1 июня 1950 года по приглашению А.И.Микояна Григорий Александрович Седов перешел работать на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода на должность шеф-пилота и сразу включился в испытания прототипов самолета МиГ-17.

    Приведу слова из первой характеристики от января 1950 года: «Тов. Седов ГА. проявил себя как один из лучших летчиков-испытателей. За короткое время провел испытания двух изделий завода».

    После гибели 20 марта 1950 года летчика-испытателя И.Т.Иващенко на опытном самолете СИ (машину затянуло в пикирование с высоты 11 км) Г.А.Седов продолжил испытания самолета СИ-2 (МиГ-17), продемонстрировав высокое профессиональное мастерство, столкнувшись с новым, опасным явлением — флаттером горизонтального оперения и успешно посадив машину с поврежденным и на 60% площади рулями высоты. МиГ-17 строился серийно и состоял на вооружении свыше 40 государств.

    Вот краткая хроника испытаний, выполненных Г.А.Седовым, и фото самолетов, на которых он летал:

    16 июня 1951 года — первый вылет на самолете И-350 (М), который имел тонкое крыло большой стреловидности, форсажный двигатель ТР-3 для выполнения сверхзвуковых полетов и новшество на истребителе — тормозной парашют. Вскоре после взлета остановился двигатель, спасти самолет шансов практически не оставалось. Седову удалось аварийно выпустить шасси на высоте 20 — 30 м и благополучно приземлиться. Вероятно, это была первая посадка в стране сверхзвукового самолета с неработающим двигателем.

    Март — ноябрь 1951 года — заводские испытания СП-2 (МиГ-1 7Ф) с радиолокационным прицелом «Коршун».

    В 1952 году — первый вылет на СП-7, который строился серийно под наименованием МиГ-17П и стал первым в стране массовым легким перехватчиком с РЛС

    24 мая 1952 года — первый вылет на И-360 (СМ-2). Самолет имел крыло такой же конструкции, как И-350, два двигателя АМ-5. В ходе испытаний выявлена склонность к непреднамеренному срыву в штопор и снижение эффективности на больших скоростях. Проблемы с аэродинамикой были решены после переноса стабилизатора на фюзеляж.

    27 ноября 1953 года — первый вылет на опытном СИ-10 (построен
на основе МиГ-17), имеющем управляемый стабилизатор и интерцепторы (впервые на реактивном МиГе), кинематически связанные с элеронами.

    5 января 1954 года — первый вылет на сверхзвуковом истребителе СМ-9/1 (в серии — МиГ-19). Скорость звука была преодолена уже во втором испытательном полете при включении форсажного режима работы двигателей. Серийное производство МиГ-19 началось до окончания государственных испытании и в качестве исключения — по чертежам ОКБ, а не по серийной документации.

    16 июня 1955 года — первый вылет на Е-4 (прототип МиГ-21). Опытный истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-9Б. Самолет Е-4 создавался параллельно Е-2 и Е-2А с большой степенью унификации, чтобы оценить премущество схемы с треугольным крылом по сравнению со стреловидным, отработанным на МиГ-19, и выбрать форму для будущего фронтового истребителя. В середине 50-х годов этапной работой ОКБ стало создание легкого фронтового истребителя МиГ-21 и многих его модификаций. МиГ-21 — один из самих знаменитых массовых сверхзвуковых истребителей в мире. На нем установлено 22 мировых рекорда. Он выпускался в течение 30 лет, состоял на вооружении 49 стран мира.

    17 января 1956 года — первый вылет на Е-2А. Самолет имел стреловидное крыло (55°) и двигатель АМ-11. Была построена опытная партия из 5 самолетов (предсерийная), но в массовое серийное производство пошел более перспективный МиГ-21 с треугольным крылом.

    За особые заслуги в летно-испытательной работе по новой авиационной технике 1 мая 1957 года Григорию Александровичу Седову присвоено звание Героя Советского Союза.

    Преодоление звукового барьера, первый подъем самолета с треугольным крылом, испытания на штопор и отработка методики вывода из него, опыт посадок при неработающем двигателе, вошедший в учебное пособие строевых летчиков, — все это этапы испытательной деятельности Г.А.Седова.

    Появление Г.А. Седова в составе летчиков-испытателей было знаменательным событием. Его авторитет не только как летчика-испытателя, инженера, но и наставника-воспитателя, представителя нового поколения летчиков был огромен. С каждым летчиком и ведущим инженером он тщательно прорабатывал полетное задание, и только абсолютно уверившись в готовности летчика выполнить его, давал «добро». Это ему принадлежит крылатая фраза: «Если летчик-испытатель идет в полет как на подвиг, значит, он к полету не готов». Каждый испытательный полет — это экзамен для самолета и для летчика. Григорий Александрович всегда знал, чем занимается летчик, и ненавязчиво влиял на подход и выполнение той или иной программы испытаний. Он никогда не выговаривал незадачливым, не повышал голоса, а молча досадовал, что вопрос недостаточно проработан, старался при этом найти правильный выход из сложного положения. Так сформировался летный коллектив, который стали называть школой Седова.

    Под его наставничеством родились настоящие летчики-испытатели: А.В.Федотов, П.М.Остапенко, М.М.Комаров и др.

    Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель П.М. Остапенко говорит: «Мы, летчики-испытатели ОКБ им. А.И.Микояна, эту школу прошли и очень этим гордимся. Григорий Александрович — человек доступный людям, к нему можно обратиться по любым вопросам — производственным и личным, и в то же время он — человек сильного духа, огромной воли, потрясающей работоспособности. Его авторитет непререкаем в ИЦ «ОКБ им. А.И.Микояна», в нашей стране и в авиационном мире».

    В 1958 году Григория Александровича Седова назначают заместителем главного конструктора ОКБ А.И.Микояна по летным испытаниям.

    Интересная справка о летной деятельности генерал-майора авиации Г.А.Седова была составлена в 1959 году ведущим инженером по летным испытаниям И.А.Солодуном. Приведу итоговые результаты: с 1938 по 1957 гг. Григорием Александровичем было выполнено 3389 полетов, время налета составило 1515 часов 34 минуты. На реактивных самолетах им выполнено

    1339 полетов, затраченное время соответствовало 711 часам 07 минутам. Перевод Григория Александровича на руководящую инженерную должность был закономерен. Общее мнение по этому поводу четко и кратко высказал Ростислав Аполлосович Беляков: «Удивительная интеллигентность и инженерная эрудиция, стремление досконально разобраться в технических вопросах, связанных с испытаниями. В дальнейшем его деятельность показала, что с Григорием Александровичем можно плодотворно взаимодействовать, совместно работать. Он является надежным соратником».

    С 1970 по 1997 гг. Г.А. Седов — главный конструктор ОКБ им. А.И.Микояна, руководитель темы по постройке МиГ-23, его модификаций и МиГ-27. А в дальнейшем он возглавил работы над совершенно новым истребителем
— МФИ.

    Фундаментальные знания, незаурядные организаторские способности, личный опыт, умение собрать вокруг себя людей творческих, высокопрофессиональных и сформировать из них единомышленников предопределили — успех тематики, руководимой Григорием Александровичем Седовым.

    Конструкторское направление деятельности Г.А. Седова расширило круг его почитателей. Для каждой встречи с Григорием Александровичем тщательно готовились, готовились к неожиданным техническим вопросам. Заместитель главного конструктора А.А. Безлюдько, тогда, по его словам, «узкий» специалист, вспоминает, что при знакомстве с Г.А. Седовым его поразила широкозахватность руководимого им коллектива испытателей. «Я сразу понял, что нужно учиться. В Ахтубинске я работал с Григорием Александровичем при написании Акта по Госиспытаниям самолета МиГ-23, в Луховицах
— при выявлении причин массовых помпажей силовой установки. Совместно с ним участвовал в разработке мероприятий по исключению обрыва лопаток турбины двигателей типа Р-35. Для меня стало очевидным, что с руководителя, инженера, интеллигента Г.А. Седова можно и нужно брать пример. Профессиональное, доказательное отстаивание своей позиции, настойчивость, упорство в доведении до полной ясности формулировок, бесконечное терпение, поиск компромисса и при этом уважительное отношение к своим оппонентам независимо от их должности».



    Григорий Александрович всегда и со всеми открыт и доброжелателен. Вокруг него создается атмосфера творческой активности, способности и желания лучшим образом выразить свои способности летчика, инженера, техника и т.д.

    Здесь хотелось бы привести одну мысль, которая развивает общеизвестный тезис: «Люди делают самолеты, красивые душой люди делают красивые самолеты, умные люди создают умную технику».

    Подтверждением этого можно считать слова маршала авиации, Героя Советского Союза, заслуженного военного летчика СССР Ивана Ивановича Пстыго:
«Восхищаюсь МиГами. Лучшими истребителями для своего времени считаю МиГ-15 и МиГ-21. Экземпляр МиГ-21 с бортовым номером два я сам осваивал в воздухе.

    Начало моих рабочих контактов с творческим коллективом миговцев относится к весне 1959 года. В марте меня назначили председателем комиссии по совместным Государственным испытаниям самолета МиГ-21, а в декабре 1969 года я уже был заместителем Главнокомандующего ВВС, стал председателем такой же комиссии, но по самолету МиГ-23. Тогда я познакомился с Григорием Александровичем Седовым. Знакомство переросло в братскую дружбу. С Г.А. Седовым и Р.А. Беляковым мы ровесники, а вот старшее поколение миговцев — выдающиеся конструкторы А. И. Микоян, М.И. Гуревич, А. Г. Врунов, Н.З. Матюк, незаурядный аэродинамик А.А. Чумаченко, прочнист от рождения Д.Н. Кургузов, незаменимый специалист по силовым установкам Г.Е. Лозино-Лозинский — люди творческие, гиганты мысли. Вокруг них группировались молодые, талантливые люди, преданные авиации.

    Все машины, созданные в творческом коллективе А.И. Микояна, отвечали времени. За каждым узлом, агрегатом, системой, схемой в опытном изделии стоял гениальный ум, то есть способность увидеть новое и довести рожденную идею до воплощения — создать самолет».

    Прошло более полувека с того времени, т.е. 1 июня 1950 года, когда Григорий Александрович стал миговцем. В настоящее время он советник Генерального конструктора ИЦ «ОКБ им. А.И.Микояна».

Алла Талалаева
«Авиация и космонавтика» №1 2007

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *