Валерий Меницкий: «В гражданской авиации можно летать и до 60 лет…»

    Профессиональная жизнь летчиков непродолжительна. По статистике самая короткая она у летчиков-испытателей. Герой СCCР Валерий Евгеньевич Меницкий пролетал до 50 лет, но, уйдя со службы, по его словам, без дела не остался. Сегодня В. Меницкий — советник мэра Москвы по авиации и председатель Совета директоров ОАО «Авиакомпания «Атлант-Союз».

— Валерий Евгеньевич, многие мальчишки мечтают о небе. Решение стать летчиком — это осуществление вашей детской мечты?

— Во все времена ребятам нравились героические профессии. А в начале 50-х их героями и кумирами были летчики и разведчики. Когда товарищи спрашивали меня: «Кем ты будешь?» я неизменно отвечал: «Летчиком». Так, еще в семилетнем возрасте, я обозначил свое будущее.

— Вас назвали в честь Валерия Чкалова. Выходит, родители с самого начала хотели, чтобы вы стали летчиком?

— Имя мне выбрала мама (когда я родился, отец был на фронте). Ей всегда нравились сильные и целеустремленные мужчины. В ее понимании, как и в представлении многих советских людей, Чкалов был именно таким. Однако когда я подрос, мама стала отговаривать меня от поступления в летное училище. С одной стороны, она хотела, чтобы я стал настоящим мужчиной, а с другой — понимала, по какой опасной дороге я решил пойти.

— Как вы считаете, летчиком может стать любой человек?

— Для начала надо пройти медкомиссию. Помню, когда мне написали «годен к летной работе без ограничений», я ощутил такую гордость, как будто только что вернулся из космоса. Но в детстве я был болезненным ребенком: у меня обнаружили шумы в сердце, постоянно болели суставы, сказалось на здоровье и плохое питание — с продуктами в послевоенные годы было неважно. Однако спорт сделал свое великое дело — мы с ребятами гоняли в футбол целыми днями, и к 17 годам здоровье пришло в норму. Физическая подготовка для будущего летчика очень важна, а если человек еще и на вид худощавый, он однозначно не сможет выдерживать большие физические и психофизические нагрузки. Из-за определенных габаритов салонов самолетов существуют и ограничения в росте: для гражданской авиации — 1,90 м, для военной — 1,85 м.

— Как проводят психофизиологическое обследование будущих летчиков?

— Во многих летных училищах есть специальные тренажеры, на которых определяют мыслительную и двигательную реакцию абитуриентов. Очень важно, чтобы последняя была мгновенной, максимально приближенной к реакции спортсмена. К тому же летчик — это не просто оператор, который сидит и переключает кнопки. Ему необходимо уметь быстро усваивать информацию и принимать правильные решения. Реакция мышления в идеале должна составлять 0,1 секунды. Помимо всего прочего важен так называемый мостик, соединяющий двигательный ответ и реакцию мышления, — он тоже должен быть моментальным. Когда у человека все в порядке, он преобразует верные решения в необходимые действия. Нельзя забывать и о волевом стержне: летчик — это решительный, смелый, в меру отчаянный человек. Многие теоретики, обсуждавшие в свое время те или иные поступки Наполеона, говорили: «А вот здесь Бонапарту надо было действовать по-другому. Он принял не самое правильное решение». На что Наполеон отвечал: «Возможно, решение не идеальное, но оно было вовремя предложено и, самое главное, своевременно выполнено». То же касается и летчика — уметь в нужный момент предпринимать необходимые шаги. Может случиться так: отказал какой-то механизм, зажглась красная лампочка, а человек вместо того чтобы действовать, начинает лихорадочно думать, что же теперь будет. Вся профессиональная выучка уходит в сторону — налицо полная растерянность. Это я называю коэффициентом обалдения. Если он равен 1, то человеку нечего делать в авиации. А если 0,1-0,2, то при возможной опасности и возникающем напряжении от человека можно ожидать адекватных действий.

— Если девушка решила стать летчиком, надо ли ее отговаривать?

— Если она будет управлять планером или рейсовым самолетом, это не такая уж сумасбродная идея. А вот спортивная и военная авиация для женщины — область, по-моему, запредельная. Ведь что такое перегрузка? Внутренние органы становятся в девять раз тяжелее, сжимаются и разжимаются. Женский организм плохо переносит перегрузки еще и из-за ежемесячных циклов. Некоторые женщины умудряются летать в первые месяцы беременности, подвергая перегрузкам своего будущего ребенка. Зачем? Во имя чего? Девушкам надо ответственно подходить к вопросу выбора профессии.

— Вы окончили Тамбовское высшее военное авиационное училище, а потом МАИ. Первого образования вам было недостаточно?

— Мой шеф — выдающийся летчик-испытатель Александр Федотов — заставил меня учиться. Все мое руководство окончило МАИ, и они хотели, чтобы я тоже не отставал. После очередной отговорки шеф сказал: «Даю тебе на размышление две недели. Пойдешь учиться — у тебя все будет хорошо в карьере, не пойдешь — пеняй на себя». В общем, мне сделали предложение, от которого трудно было отказаться. Так я пошел учиться на конструктора летательных аппаратов.

— Как вы считаете, вам это было необходимо?

— Думаю, я бы вполне обошелся без дополнительного образования. Поначалу я вообще занятия саботировал: раз вы меня насильно заставляете, так и я как раб буду к этому относиться. Когда в конце семестра перед съездом комсомола у меня накопилось 19 «хвостов», декан факультета взялся за голову: «И этот студент не просто комсомолец, а член партии!» Стали проводить со мной беседы, но все напрасно. И вот как-то выхожу я из проходной на «Войковской», и говорю своему коллеге Борису Орлову: «А что это за учреждение напротив нас находится? Оттуда молодежь всегда симпатичная выходит». «Да это вуз, в котором ты учишься!» — рассмеялся мой приятель. После съезда ВЛКСМ я закрыл все «хвосты» и стал регулярно посещать лекции.

— После окончания МАИ ваша карьера сразу пошла вверх?

— Нет. Просто не было обещанного торможения.

— В 2002 году вас наградили Большой золотой медалью ФАИ, которую за 100 лет получили 149 человек, из них 4 российских летчика. В своей профессии вы достигли вершин Олимпа?

— По существующей практике некоторые виды работ в авиации (испытания на прочность, отдельные специфические программы по двигателю и другие) выполняют не фирмы, а институты. Примерно такая же модель испытаний существует и на Западе. Но на фирме Микояна «Миг» (особенно с приходом Федотова) работы стали выполнять самостоятельно. Я же еще больше развил подобное направление. Поэтому на симпозиуме летчиков-испытателей в США мой доклад произвел настоящий фурор. Американцы никогда не выполняли таких режимов, как наши летчики! Например, чтобы испытать машину на штопор мы делали 300 вылетов! Для американцев это было в новинку. К тому же я рассказывал много теоретического материала, и они увидели, что в Советском Союзе уровень методической подготовки летных испытаний был несколько выше, чем на Западе.

— Однажды вы сказали, что в какой-то момент поняли: первый не значит лучший…

— Каждый летчик стремится быть первым. Без разумных амбиций в нашем деле нельзя, но и вводить нумерацию тоже нельзя. Эта гонка ни к чему. Да и кто определит, что этот первый, а тот второй? Лучший — это более объективная характеристика, которая включает помимо летных качеств еще и человеческие. В наше время о человечности все больше и больше забывают.

— Некоторые летчики-испытатели к летчикам гражданской авиации относятся снисходительно…

— Для меня профессия летчика-испытателя всегда была высшей степенью летного искусства. Я даже как-то сказал своему товарищу, который работал инструктором: «Как ты можешь заниматься рутинной работой?! Тут и в помине нет никакого риска!» «А мне нравится. Смотрит на меня ученик, и я понимаю, что я для него и царь, и бог. Я первый ввожу его в авиацию и поэтому на всю жизнь останусь у него в памяти»,— ответил он. Помню, тогда я ему не поверил, но спустя годы понял, что все могут испытывать кайф от разного. И лучше получается у тех, кто отдается своему делу с душой.

— Профессия летчика-испытателя всегда была окутана романтикой, а вот престиж гражданского пилота все падает и падает. Насколько сегодня востребованы летчики гражданской авиации?

— Действительно, проблема существует. В свое время произошел перебор с летным составом. Количество выпускников летных училищ превысило число воздушных судов, да и из ВВС пришли кадры. Это стало своего рода заслоном для молодежи, и пополнение летного состава за счет выпускников уменьшилось. Молодые приходили, но на одно место претендовали 2–3 профессионала. Поэтому сегодня летный состав все более стареет, а пополнение новой сменой минимально. К тому же многие не идут в авиацию из-за низкой зарплаты, которая абсолютно не адекватна работе: 400–2000 долларов в зависимости от класса летчика и авиакомпании.

— Бытует мнение, что российский парк воздушных судов весь изношен. Насколько это верно?

— Если говорить о процентном соотношении, то новых судов у нас — 5 процентов. Основной костяк составляют ТУ-154М и ИЛ-86. А им всем осталось служить максимум 10–12 лет. Качество авиационной техники во всем мире постоянно растет, особенно это касается силовых установок и электроники. Наши самолеты, разработанные в 80-е годы, уже не проходят по некоторым главам ИКАО, что в свою очередь уменьшает сектор возможных полетов за границу. Российские суда все больше и больше теряют свои позиции на международном рынке и переходят на внутренний. А в 2006 году вступит главное ограничение ИКАО, и тогда практически ни один наш самолет не сможет уйти за рубеж.

— Однако говорят, что 80 процентов ЧП случается по вине людей, а не по вине техники. Есть ли выход из этой ситуации?

— Человеческий фактор во всем мире приобретает все большее значение. В силу совершенствования моделей самолеты раз от раза используют в более тяжелых погодных условиях, а это накладывает дополнительную ответственность на летный состав. Система подготовки должна основываться не на старом базисе, а на новых технологиях. А то у нас как бывает? Техника нового уровня, а обучаем по старинке. Выход может быть в создании такой системы защиты самолета, при которой летчик, не выполнивший то или иное методическое указание, не смог бы нанести вред процессу полета. Техника должна сама вводить самолет в область допустимых значений, не отдаваясь на откуп летчику.

— Сегодня вы председатель Совета директоров ОАО «Авиакомпания «Атлант-Союз». Насколько трудно вам было освоить бизнес?

— Я никогда в своей жизни не стеснялся задавать вопросы. Если чувствовал в чем-то свою слабость, обязательно спрашивал. Такой принцип мне здорово помог. Однако все постигал путем самообразования. Думаю, если бы пошел куда-нибудь учиться, то цикл обучения был бы проще и я бы меньше затратил своего времени. Самообразовываться продолжаю до сих пор. Постоянно читаю книги по экономике, журналы, посвященные вопросам построения корпоративного бизнеса и новым технологиям авиакомпаний. Но наибольший эффект дает общение с авторами книг. Знания утрамбовываются сами собой.

— В бизнесе вы уже как рыба в воде?

— Вроде бы и рыба и вроде бы плыву. А тут сетка, там невод, здесь крючок и не знаешь, где плыть — кругом одни капканы. Из-за постоянных киданий иногда даже руки опускаются. Недавно с киевским «Авиантом» заключили договор на покупку самолета. Благодаря Юрию Михайловичу Лужкову вложили деньги, придали контракту высокий государственный статус, а они взяли и продали самолет другим. И это они кинули Москву, которую сами сначала и попросили!

— Когда, на ваш взгляд, летчику надо уходить из профессии?

— Все зависит от организма человека, от того, какие были травмы. В гражданской авиации можно и до 60 лет летать, там нагрузки меньше. В свое время я для себя твердо решил: если кто-то будет лучше меня что-то делать, уйду сразу, иначе трудно учить своих учеников. Командир должен быть лидером во всем. А мои ученики как раз подошли к хорошему уровню, и я был уверен, что сейчас это вот-вот произойдет. К тому же меня загрузили инженерно-конструкторской и административной работой, и совмещать два дела стало проблематично. Но уходить не хотелось. Дома даже говорили: «Когда закончит летать, он нас всех живьем съест». Но вышло так, что конструкторская работа меня тоже захватила.

— Говорят, что небо для летчика — своего рода наркотик. Как легче адаптироваться после ухода из авиации?

— Отвыкать тяжело всем. Я тоже думал, как мне лучше выйти из ситуации. Один мой товарищ сказал: «Чем меньше ты будешь находиться на летном поле, тем лучше. Постарайся там вообще не бывать, не слушай рев моторов». Я последовал его совету и полностью окунулся в работу в КБ.

— Неужели больше не летали?

— Приходилось для экспертной оценки. Но все это эпизоды, которые взбудоражат, а потом долго приходишь в норму. А если бы я постоянно туда приходил, то мне было бы очень тяжело. Считаю, я ушел вовремя и никто не смог сказать мне, что я бросил машину или какая-нибудь авария произошла по моей вине.

— Вам было куда уйти. А что делать человеку, который кроме как летать ничего в жизни не умеет?

— Я знаю много примеров, когда бывшие летчики находили себе достойное применение. Современные летчики — это не просто пилоты, но и инженеры. После небольшой адаптации и хорошей экстерновской подготовки любой из них может многое одолеть, их багажа знаний и навыков вполне хватит на подготовку к новой профессии. Многие нашли себе работу в авиакомпаниях, стали менеджерами в коммерческих и экономических отделах, занялись консалтингом и мониторингом, разрабатывают бизнес-планы. Опытный летчик — это находка для диспетчерских служб и аналитических групп. Если бывший пилот не ждет манны небесной, а сам пытается трудоустроиться и с желанием берется за освоение нового дела, он без работы не останется.

Татьяна НИКИШИНА
Обучение & карьера. 07.06.2004

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *