ГЛИЦ – эта аббревиатура, говорит так много каждому, кто знает и чтит память своей страны, невозможно забыть о том, сколько сделали для нас и для будущих поколений герои этого летно-испытательного центра во время войны. Память живет до сих пор в умах и сердцах людей и будет вечной.
Но, несмотря на такое почтительное и уважительное отношение далеко не все знают историю ГЛИЦ, что даже название при возникновении у него было иное. А именно: научно-опытный аэродром Главвоздухфлота или НОА при ГУРККВФ. Создан этот аэродром был 21 сентября 1920 приказом № 1903 Реввоенсовета. Предназначением этого аэродрома было проведение исследовательских и летных испытаний в области военно-воздушной техники. За время своего существования центр, известный нам как ГЛИЦ, менял свое название 8 раз, но, не смотря на это, суть проводимых на его аэродроме и в учебно-исследовательских помещениях работ оставалась единой: защищать свое отечество, беречь покой мирных граждан.
На сегодняшний день ГЛИЦ является ведущим центром летно-испытательных работ не только в нашей стране, но также и для всего мира в целом. Потому что многие военно-воздушные флота зарубежных армий, охраняющих неприкосновенность воздушных границ своего государства, имеют в своем арсенале воздушную технику российского производства. Европа, Азия, страны Ближнего Востока и другие постоянно следят за новинками российской авиапромышленности, то есть за теми летательными аппаратами, что по мнению экспертов, служащих в ГЛИЦ, имеют право подняться в воздушное пространство не только нашей страны но и Мира в целом.
Если в мире моды именитые кутюрье объявляют, что в сезоне весна-лето будет модно и актуально, то на подиуме самолетов, ГЛИЦ в лице своих специалистов решает, что нынче «модно» для крылатых машин, а что еще необходимо доработать.
История ГЛИЦ неразрывно тесно связанна с жизнью нашего государства, родины – Российской Федерации. Ахтубинский исследовательский центр – кузница, где куется щит нашей страны, Россия это родина многих испытателей – Героев РФ, показавших всему миру, что такое российская авиация, да и по большому счету научивших остальной мир летать. Такие пилоты, как: Чкалов, Супрун, Шестаков и многие другие прославили советскую авиапромышленность, как самую надежную и передовую, а сегодняшнее поколение летчиков испытателей ГЛИЦ, под руководством героя РФ Бариева Р. А. только подтверждают: что мы, все граждане нашей страны – потомки великих людей и способны на многое.
Поздравление начальника ГЛИЦ — полковника Р.А.Бариева
21 сентября 2010 года мы с вами отмечаем знаменательную дату – 90-летний юбилей со дня образования Государственного летно-испытательного центра имени В.П.Чкалова.
История ГЛИЦ, созданная прежде всего летчиками-испытателями, штурманами-испытателями, инженерами-испытателями и учеными Центра, прочно связана с развитием авиации России и всегда была её неотъемлемой частью. Сегодня летчики-испытатели, наземный персонал продолжают вносить большой вклад в создание новых образцов авиатехники и вооружения, позволяющих надежно защищать границы нашей Родины.
Командование Государственного летно-испытательного центра поздравляет Вас с 90-летием со дня образования ГЛИЦ имени В.П.Чкалова и желает всему личному составу Центра крепкого здоровья, счастья и благополучия, чистого мирного неба!
Начальник Государственного летно-испытательного центра им. В.П.Чкалова, герой Российской Федерации
полковник Р.А.Бариев
ЕСТЬ ОДНА У ЛЕТЧИКА МЕЧТА
Прошло 90 лет, как был создан ГЛИЦ им. В.П.Чкалова, стоявший у истоков создания ВВС России
Долгие годы жители Ахтубинска нередко просыпались и готовились ко сну под рев самолетных турбин, доносящийся с расположенного по соседству аэродрома ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. Иной раз он был настолько сильным, что дребезжали стекла в оконных рамах и позвякивали бокалы в серванте. Вслед за звуковой волной устремлялись в небо серо-зеленые истребители и бомбардировщики. Их хорошо было видно из всех уголков города. И люди, спешащие по улицам, невольно поднимали головы, провожая глазами быстрокрылые машины.
В последнее время городскую тишину авиаторы нарушают не столь часто, как прежде, но все же нет-нет, да и разбудит ее знакомый шум турбин, напоминающий о нелегких буднях испытателей и славной истории ГЛИЦ.
Полигон
Первые истребители в небе Ахтубинска (тогда еще Владимировки) появились в августе 1947 года. Это были Ла-9 и Ла-11 из 27-го особого смешанного испытательного авиаполка, совершившие посадку на северной окраине слободы, где в годы войны находился прифронтовой аэродром с грунтовым покрытием. Следом за ними перебазировались сюда и другие самолеты полка. Личный состав части с военным имуществом прибыл на станцию Ахтуба. Так началось создание полигона для испытаний средств авиационного вооружения.
Временным пунктом дислокации штаба военной части было выбрано село Пологое Займище, расположенное между Владимировкой и Капустиным Яром. Под него отвели одно из двух двухэтажных кирпичных зданий, построили казармы для военнослужащих срочной службы и клуб. Отсюда испытатели ездили на полигон, где проходили плановые занятия по учебно-боевой подготовке и развернулось масштабное строительство его объектов.
По воспоминаниям полковника Н.А. Федосеева, многие офицеры, направленные в расположение командования полигона, прибывали на станцию Верхний Баскунчак, откуда через сутки ходил пассажирский поезд до станции Паромная (нынешний Волжский). Чтобы не сидеть на вокзале, служивые обычно добирались в село попутным транспортом по разбитой и тряской дороге. Общежития не было, снимали частные углы. Пологое Займище тогда состояло из одной улицы протяженностью почти 7 километров, в нем находилось три колхоза, и в распутицу оно утопало в непролазной грязи. Поэтому все офицеры держали в запасе резиновые сапоги, в которые переобувались весной и осенью.
В 1949 году часть перевели в состав НИИ ВВС и перебазировали во Владимировку, где также приходилось долгое время месить грязь и жить на частных квартирах. Нередко для перевозки военнослужащих использовали повозки с верблюдами. Питьевую воду завозили машинами, а часть личного состава первое время проживала в землянках и армейских палатках с буржуйками.
Словом, трудностей, и не только бытового характера, на плечи авиаторов выпало немало, но они восприняли их как должное и, несмотря на многочисленные лишения, главную задачу – испытание новой авиатехники – выполняли с особым энтузиазмом и упоением, зачастую не щадя ни сил, ни даже здоровья. Советская авиация в послевоенный период интенсивно переоснащалась реактивными самолетами типа Як, МиГ, Су, бомбардировщиками Ил-28, Ту-95 и другими. Причем объем испытательных работ был настолько велик, что люди допоздна задерживались на полигоне. Только в первом управлении, которым командовал прославленный летчик С.А. Микоян, на испытаниях одновременно находились до 10 типов самолетов – Су-9, Су-15, Су-11, МиГ-25, Як-28П, Ту-128 и другие крылатые машины. В середине 60-х годов на полигоне проходила испытание система аварийного спасения космонавтов. Для этого был создан макет космического корабля, который сбрасывали с бомбардировщика Ту-95 для проверки парашютного снаряжения.
В 1960 году во Владимировку из подмосковного Чкаловска переводится большая часть подразделений НИИ ВВС, ставших основой для создания теперешнего ГЛИЦа. В 1967 году ему присваивается имя В.П. Чкалова, а спустя три года за большой вклад в создание новейших образцов авиатехники он награждается орденом Ленина. В те времена авиация развивалась стремительно, ведущие конструкторские бюро ежегодно разрабатывали новые типы самолетов, один совершенней другого, требующие комплексных испытаний. Перед авиаторами стояла задача в гонке вооружения с вероятным противником обеспечить ВВС страны превосходство в воздухе. Не случайно за ходом испытаний внимательно следили не только представители ВПК, но и руководства страны. Дважды полигон посещали первые лица государства – в 1962 году Н.С. Хрущев, в 1971 году – Л.И. Брежнев.
За 90 лет существования ГЛИЦ его специалисты испытали около 400 типов самолетов, из которых почти 300 поступили в серийное производство и приняты на вооружение. Коллектив центра, по признанию самих авиаторов, стал основой элиты ВВС страны, где достигли высот профессионального мастерства известные в России летчики, штурманы, инженеры-испытатели. О героизме и мужестве этих людей весьма красноречиво свидетельствуют высокие награды Родины – 5 из них были удостоены звания Героя Советского Союза дважды, 92 — Героя Советского Союза и 20 — Героя России.
«Буря»
Маховик «холодной войны» в 50-х годах набирал обороты, над страной нависла ядерная угроза. В планах нападения значились все крупные города и в том числе Капустин Яр с ракетным полигоном. Ценой огромных усилий нашим ученым и предприятиям ВПК удалось создать атомную бомбу, которая должна была охладить пыл западных стратегов. Но для того чтобы атомный заряд стал оружием, требовалось построить носитель, способный донести заряд до цели.
Для решения этой задачи в ОКБ С.А. Лавочкина собирается группа неординарно мыcлящих специалистов во главе с Н.С. Черняковым. В течение года на базе крылатой ракеты ею была разработана стратегическая ракетная система для доставки ядерного заряда на расстояние более 8 тыс. километров, получившая название «Буря». Она представляла собой крылатую ракету со взлетной массой 100 тонн, двумя стартовыми двигателями на жидком топливе и тягой более 60 тонн каждый. Маршевый двигатель забрасывал ракету на высоту 25 километров и обеспечивал ей заданную скорость. При этом ракета была оснащена совершенной по тем временам системой астронавигации для устойчивой траектории полета.
Для испытания ракеты Лавочкин выбрал уже знакомый ему полигон во Владимировке. После чего началось строительство стартовой площадки «Амур». Буквально за считанные месяцы сюда подвели железную дорогу, построили бетонные бункеры, поворотную платформу и другие сооружения.
Ответственным руководителем испытаний назначили инженера-полковника М.И. Колкова. В подчинении у него находилось более ста человек – инженеров, баллистиков, двигателистов, специалистов других профессий. Научным руководителем испытаний был сам М.В. Келдыш, тогда вице-президент Академии наук СССР.
Первые пуски «Бури», как и следовало ожидать, были неудачными: она то падала на старте, то взрывалась на взлете, то сбивалась с расчетного курса. Естественно, люди переживали, после каждого такого пуска выявлялись ошибки и просчеты, повышалась надежность ракетной системы. Но вскоре все наладилось: «Буря» стала уходить со старта без помех, затем долетела до озера Балхаш, потом достигла Камчатки, поразив условную цель в Охотском море. Большинство пусков было успешным, и казалось, уникальную ракету уже ничем не остановить, как случилась беда: умер С.А. Лавочкин. Произошло это во время испытаний вблизи озера Балхаш.
Горят, одна беда не ходит. Вслед за смертью главного конструктора из Москвы поступила команда: свернуть все работы по «Буре». Очередной старт ракеты отменили, ее отвезли в ангар – и больше она не летала. Коллектив испытателей расформировали и отправили в другие воинские части.
Чем провинилась «Буря»? Говорят, Н.С. Хрущев сделал выбор в пользу Королева и Янгеля, у которых к тому времени полетела межконтинентальная баллистическая ракета Р-14, а «Бурю» защищать было некому. К тому же вытянуть несколько многозатратных ракетных проектов бюджет страны был не в состоянии.
Однако усилия испытателей и научно-технические наработки по «Буре» не остались втуне. Они получили развитие при создании новой ракетной техники и дали толчок целому ряду опытно-конструкторских работ.
Корабельный самолет
В конце августа 2008 года Ахтубинск облетела скорбная весть: на автотрассе Москва — Волгоград в ДТП погиб Герой России, заслуженный летчик-испытатель полковник Александр Михайлович Раевский. Говорят, он возвращался домой из отпуска на своей машине, моросил дождь, был мокрый асфальт, ставший одной из причин трагедии. Александр Михайлович исполнял обязанности начальника штаба ГЛИЦ и, судя по слухам, был одним их реальных кандидатов на должность командира прославленного центра.
Впервые о Раевском мне рассказал заместитель начальника первого управления ГЛИЦ полковник М.А. Куклин. Было это в 1995 году, а поводом послужили испытания корабельного самолета Су-27К, в которых приняла участие большая группа летчиков-испытателей. Морская тематика в работе ГЛИЦ тогда занимала одно из ведущих мест, а палубная авиация была в ней приоритетной. Требовалось показать американцам, что не только у них есть палубные самолеты, способные осуществлять боевое прикрытие сухопутных сил с моря, но и наша авиация щи не лаптем хлебает.
Хотя, если честно сказать, с палубной авиацией у нас не все обстояло гладко. Авианосцев было мало, и несли они на борту устаревшие самолеты вертикального взлета Як-38. Радиус их действия не превышал 900 километров, весьма слабой была боевая нагрузка, при этом машина не отличалась надежностью и, случалось, падала при зависании. Спасала летчиков катапульта, но список жертв «вертикалки» был все же внушительный.
Довелось полетать на Як-38 и Раевскому. После окончания училища он попал служить на авианесущие крейсеры «Минск» и «Новороссийск». Тогда это были флагманы ВМФ страны, с которыми военные летчики уходили в дальние походы и несли боевое дежурство вдали от родных берегов.
На смену отслужившей свой век крылатой машине в ОКБ им. А.С. Яковлева создали сверхзвуковой многоцелевой самолет Як-141. Казалось, он увеличит боевой потенциал ВМФ и позволит ему достичь паритета на море с флотом западных держав. Однако новую машину преследовали неудачи и до серийного производства она не дошла из-за нехватки финансирования и подковерных игр в ВПК.
Тем временем военная судьба забросила Раевского с Тихоокеанского флота в степной Ахтубинск в школу летчиков-испытателей, куда стремились попасть многие, одержимые небом «летуны». Из приехавших в школу, где отбор был очень тщательный, зачислили каждого пятого, в том числе Раевского.
Годы учебы пролетели быстро, на смышленого, с отменной летной подготовкой слушателя школы обратило внимание командование и после выпуска допустило его к самостоятельной работе. Ее итог впечатляет: освоено около 40 типов самолетов, вертолетов и их модификаций. Как оказалось, на земле Александр Михайлович долго не задерживался, налетав в общей сложности более 2000 часов. Но главным его достижением можно считать испытания корабельных самолетов Су-27 и МиГ-29К на базе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», где он совершил более 200 взлетов и посадок, не допустив ни одной аварии.
Возможности корабельной «сушки» не уступают западным аналогам: предназначен самолет для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также нанесения ударов по наземным и надводным объектам. Первым посадил его на палубу «Адмирала Кузнецова» Герой Советского Союза летчик-испытатель В.Г. Пугачев, работавший при ОКБ им. Сухого. Затем к нему подключились летчики-испытатели ГЛИЦ, которым предстояло отработать методику по обучению управлением Су-27К. Для этого требовалось в совершенстве изучить самолет и подготовить подробное наставление по его взлету и посадке.
Сперва за эту работу из летчиков-испытателей ГЛИЦ взялся командир эскадрильи полковник Н.Д. Диордица. Он поднимался с аэродрома Североморска, шел на крейсер, сбавлял скорость, проносился над палубой и, касаясь ее выпущенными шасси, уходил в небо. Надо было психологически себя подготовить к посадке на палубу, прежде чем самолет, зацепившись посадочным крюком за страховочный трос, остановится как вкопанный. Когда Диордица справился с этой задачей, на крейсер прибыли его сослуживцы с полковником А.М. Раевским.
Программа испытаний была до предела насыщенной и порой проходила в сложных метеоусловиях: особенно тяжело давались ночные полеты, когда требовалось посадить крылатую машину на освещенный фонарями небольшой участок палубы. Здесь нужна была особая выучка, хладнокровие и профессиональная интуиция. Что касается Раевского, ему приходилось летать и ночью, и в условиях штормящего моря, но не было случая, чтобы он не справился с заданием.
Это не значит, конечно, что в испытаниях все обходилось гладко, без каких-либо серьезных помех на грани риска. Трудности, сопряженные с опасностью для жизни, конечно, были, но испытатели об этом предпочитают не говорить. Итогом их работы на крейсере стал вывод государственной комиссии о том, что Су-27К надежная машина, вполне пригодная для практического применения в качестве палубной.
После завершения испытаний корабельного самолета Диордица с Раевским были удостоены звания Героя России. Оба надеялись, что их вызовут в Москву и, как положено, в торжественной обстановке в Кремле вручат высокие награды. Но проходили месяцы, а вызова не поступало. И лишь спустя год, находясь в предвыборной поездке в Волгограде и Астрахани, Президент РФ Б. Ельцин посетил на теплоходе Ахтубинск, где прямо на аэродроме прикрепил на летные костюмы воздушных асов золотые звезды Героев России.
Николай МИРОНЕНКО, соб. корр. «Волги»
22.09 Волга: №140 (25815)