Пора вспомнить о судах над вредителями

Сотрудничество России и Украины в области авиастроения не химера и не пиар-проект, а насущная необходимость. Президенты и премьеры двух стран давно дали соответствующие указания и распоряжения. Казалось, надо выполнять. Но уже на следующем за верховной властью уровне партнерство вязнет в мощнейшем сопротивлении руководящих российских ведомств и организаций.

Минпромторг, госкорпорация «Оборонпром» и входящая в нее Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) исподволь вставляют палки в колеса интеграционному процессу. Например, Минпромторг усиленно продавливает возможность установки французского авиадвигателя SaM-146 на новый российско-украинский лайнер Ан-148. Вместо прекрасно себя показавших украинских моторов, под которые, собственно, и проектировался самолет.

И все же – каким видится сотрудничество практикам-авиастроителям с украинской стороны? Вот что нам поведал генеральный директор ОАО «Мотор Сич» Вячеслав БОГУСЛАЕВ.

Новое не востребовано

Тревожно на душе – мы делаем новое, а оно не востребовано. Вообще к авиации в России и Украине в течение многих лет относились «не очень», особенно в части создания новых образцов вертолетной и самолетной техники. И вот опять – по техническому заданию фирмы «Миль» мы сделали уникальный вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Была куча проблем! Мы их решили.

Но вдруг в России все изменилось. Руководители-милевцы от своих подписей стали отказываться. Я решил спасать этот двигатель на украинской территории. Поставили его на вертолет МИ-8 МТВ. Под Конотоп посмотреть на рекордный полет примчались даже польские специалисты. Но россияне приехать наотрез отказались. Профессионалам, конечно, было бы интересно, но, видно, «сверху» не разрешили.

Было видно, как вертолет поднимается, причем вертикально! На высоту 8100 метров за 13 минут. Это в два раза перекрывает нормативную скорость подъема. Выше, быстрее – было девизом еще советской авиации. Что очень важно для военных – быстро поднять вертолет с ранеными, бойцами, военной техникой. В разработке техзадания на этот двигатель принимал участие Герой Советского Союза, генерал-полковник Виталий Павлов (с 1990 по 2002 г. – командующий армейской авиацией РФ), летчик, прошедший Афганистан. Он тогда мне говорил: основная проблема в Афганистане заключалось в том, что наши вертолеты не могут преодолеть за один заход афганские горы. А там они относительно невысокие – до 5 км. Поднимается вертолет на 1200 м и делает паузу, охлаждает турбину минут десять. Тут его душманы и сбивают из гранатомета. И сегодня все вертолеты ВВС России имеют такую же особенность. Военным этот новый двигатель до зарезу нужен.

Сегодня, слава богу, министр обороны России Сердюков (и я ему очень благодарен) и его первый заместитель Поповкин подписали нам техническое задание. В Гатчине на ремонтном заводе Министерства обороны будут проведены дополнительные испытания. Мы даем двигатель, за свой счет переоборудуем и устанавливаем испытательные стенды. Создаем совместное предприятие и будем собирать двигатели там. На военной базе. Но это же нонсенс – в то время как серийные заводы простаивают.

Я обращался к гражданским руководителям «Вертолетов России», «Оборонпрома», в Минпромторг к первому замминистра Мантурову. Приходил к нему много раз: «Возьмите двигатель, мы же его для вас делали». Нет, не возьмем, потому, что это ты, получил на двигатель «Сертификат типа», а не мы.

Двигатель для «Ансата»

Мы начинали семь лет назад совместно с заводом Климова в Санкт-Петербурге делать двигатель ВК-800. Он там прописан в модельном ряду. Мы его строили здесь, в Запорожье, передали три комплекта в Санкт-Петербург. Но ВК-800, скажем так, не пошел. Он был предназначен для российского вертолета «Ансат», на который сейчас ставят двигатели «Пратт энд Уитни». Естественно, с американским двигателем вертолет не годится для военных и для экспорта в страны, куда американцы поставляют свою высокотехнологичную продукцию. Это такая интересная игра под названием «кому можно, а кому нельзя».

Тогда мы для «Ансата» построили двигатель МС-500 на новой основе, уникальный по компрессору. В этом году получили сертификат.

Представьте себе, я иду к чиновникам в Москве. Спрашиваю: «Где его производить в России? Я дам половину интеллектуальной собственности и конструкторской документации бесплатно, чтобы было 50 на 50. Это собственность моего частного предприятия, не Украины. И мне не нужно разрешения ни от кого – госдоли в нем ноль». Нам говорят: «Нет. На заводах ОДК вы этот двигатель делать не будете».

Досье «АН»

Вячеслав Александрович Богуслаев пришел на моторостроительный завод инженером-конструктором в 1966 г., в 1988-м возглавил предприятие. Депутат Верховной Рады, доктор технических наук, профессор. Всегда последовательно выступал и выступает за восстановление и укрепление братских и экономических связей с Россией. Человек состоятельный, владеет крупным пакетом акций ОАО «Мотор Сич». Есть собственный самолет – Як-40. В Запорожье известен как меценат. В кругах авиастроителей заслужил репутацию самого активного и энергичного руководителя. Способен публично озвучить проблемы, которые в среде промышленных воротил и чиновников принято обсуждать келейно, не вынося сор из избы.

И новые заботы, и новый круговорот по предприятиям России. Нахожу Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО). Президентом Татарстана тогда был Минтимер Шаймиев. Рассказал ему о своей идее. В Казани расположен вертолетный завод, а за забором, на авиамоторном заводе авиационных заказов – ноль. Завод выкупил на 60% «Газпром», поэтому он не вошел в состав ОДК.

Шаймиев дал добро, директор предприятия дал добро, мы «закрутили» дело со специалистами этого завода, собрали двигатель. У нас в Запорожье учились казанские инженеры, технологи. Двигатель был продемонстрирован 10 августа на выставке в Казани. А в Москве говорят: «Ну это же в Татарстане…»

Куда мы заехали? Дальше некуда. Татарстан что, не Россия?

И вот мы даем совместный российско-украинский продукт. Страшное сопротивление! Я подписал, уже при новом президенте, договор с Министерством экономики Татарстана по этому двигателю. Так министру говорят: «Нет, вы будете делать ВК-800». «Так его же нет», – отвечает он. «А вы делайте!» Одним словом, продолжаются попытки изоляции «Мотор Сич» на российском авиационном рынке. Но мы не унываем, мы готовы и можем разрабатывать и производить современные двигатели в России для Министерства обороны России.

Справка «АН»: «Ансат»

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» грузоподъемностью 1350 кг с максимальным взлетным весом 3,3 тонны и пассажировместимостью до 9 человек создан на Казанском вертолетном заводе. Он призван занять нишу между сверхлегкими вертолетами и средневесом Ми-8.

Ан-148 – самолет состоялся

Меня беспокоило в этом году, как будет летать самолет Ан-148. К счастью, летает замечательно. И если в России на нем пока выполняются только внутренние рейсы, то киевские уже летают по Европе и от Скандинавии до Закавказья. Чем этот самолет приглянулся авиакомпаниям? Он заменяет большие самолеты на рейсах, где нет пассажиропотока. Чем ставить на линию «Боинг 737» или А320 с 50%-ной загрузкой, выгоднее использовать Ан-148 с 90–100%-ной. У него очень хорошие топливная эффективность и экономика. Самолет состоялся!

Вслед за ним мы буквально «бегом» сделали Ан-158 (удлиненная версия Ан-148), показали его на Фарнборо-2010. Он все дни летал после «Сухой Суперджет 100».

И опять проблемы, опять головная боль. Не разрешают собирать Ан-158 в Воронеже. И не разрешают российским компаниям покупать Ан-158 киевской сборки. Я вынужден обратиться к президенту Януковичу и премьеру с тем, чтобы  комиссия Азаров – Путин рассмотрела этот вопрос. Надо же договариваться, дорога-то должна быть двусторонняя. Вы, наверное, догадываетесь, в качестве причины всего этого нам называют аргумент: он будет мешать «Суперджету». Но «Cуперджет» перетяжелен, он не может брать на борт заявленные 100 человек. Он не может пока летать. Ему дадут какой-то кривой сертификат, и еще пройдет немало времени, пока его «научат» летать, облегчат.

Я делаю все, чтобы спасти Ту‑334. Хотя от меня немногое зависит. У меня ощущение такое, что мы все же поднимем этот самолет в будущем году. Есть компания, которая готова взять 20 таких самолетов. Как он полетит, так все проблемы кончатся. А сейчас колоссальное сопротивление.

Голова болит о том, чтобы не потерять совместный продукт. Десятки заводов, десятки тысяч людей на Украине и в России задействованы в этих программах. Это игры чиновников, у одних выборы уже прошли, у других надвигаются, а мы продолжаем барахтаться в проруби. Не дадим, не пустим, не разрешим, не хотим, будем делать другое.

Из выступления председателя правительства В. Путина на Межрегиональной конференции «Стратегия социально- экономического развития Приволжья до 2020 года. Программа на 2010–2012 годы» в Нижнем Новгороде. 14 сентября 2010 года

Прямо скажем, часто приходится слышать: зачем мучиться со своими производителями, когда почти все можно купить за границей: и самолеты, и морские суда, и автомобили, и даже какие-то системы вооружения. Да, можно. За нефть и газ все можно купить. Деньги есть. Даже более того, мы на первом этапе сэкономим. Но я глубоко убежден: деиндустриализация России – это абсолютно тупиковый путь.

Не развивая, не модернизируя собственную промышленность, мы неизбежно увеличим сырьевую зависимость, потеряем многие направления науки и образования, потеряем наработанную еще в прошлое десятилетие компетенцию, утратим целые научные, промышленные, производственные школы и окажемся в конечном итоге в самом низу пирамиды международного разделения труда. А значит, и по уровню жизни постепенно скатимся вниз. И от этого пострадают все, все абсолютно, в том числе и те, кто сегодня выступает за то, чтобы все закупать за границей. В конечном итоге пострадает страна.

Уверен, что время покажет правильность выбранного нами пути развития, формирования мощных, конкурентоспособных промышленных производств в автопроме, авиа- и судостроении, других отраслях производства. Это верный путь, и мы будем идти по нему.

Хотим дружить с французами

Я узнал, что Россия сделала в Париже выставку совместных российско-французских программ. А какие там совместные программы? Одна – двигатель для «Сухой Суперджет 100» SаМ146. Нет в нем российского труда. Что себе думает руководство? Какой там «российский» двигатель? Из французских материалов вентилятор, турбина вентилятора, корпусные детали. В газогенератор залезать запрещено. На авиасалоне в Фарнборо двигатель стоял в экспозиции французской «Снекмы». Знаю еще, как некоторые российские чиновники (см. досье «АН») просили французов помочь проектировать и производить вертолетные двигатели фирмы «Турбомека».

Я тогда написал в наше правительство, а оно в свою очередь предложило правительству России организовать две выставки российско-украинских программ в авиастроении. Два года подряд, на Украине и в России, и приведем туда общественность, премьеров, президентов двух стран. И будем гордиться тем, что мы можем создавать такие замечательные самолеты, вертолеты, двигатели.

Когда президенты или премьеры обнимаются, народ от этого только выигрывает. Видит, что наверху помирились. Но ниже идет опять таки страшное сопротивление.

Правительство России весьма оригинально развивает программу «импортозамещения». Выглядит это так. С московским «Салютом» мы совместно сделали двигатель. На «Салют» приезжает Медведев. И спрашивает у генерального директора: «Вы можете делать двигатель сами?» Господин Елисеев отвечает: «Могу!» – «А что для этого надо?» – спрашивает президент. «6 миллиардов рублей», – отвечает Елисеев. «Найдем!»

Тем временем я весь год отдаю на московский «Салют» свою часть двигателя АИ-222-25 (для учебно-боевого Як-130) бесплатно. Я же понимаю, что у Юрия Елисеева финансовые проблемы – его принудили вступить в ОДК. Теперь денег нет. А у нас оборот превысил 550 млн. долл., года через три перешагнем миллиард. И программу надо спасать, поэтому я принимаю меры на тот случай, если он совсем остановится. У нас есть договоренность о том, что я некую партию могу делать сам, своими силами. Весь двигатель.

Что такое импортозамещение в нашем случае? Все по-китайски: подсмотрели и сделали свое. А где же цивилизация? Купите себе лицензию и делайте. Нет – хотят осваивать наш двигатель ТВ3-117 в Уфе – «отнять у Богуслаева бизнес». Но я знаю, что не сделают. Жалко этих людей. Двигателю 30 лет! Зачем воспроизводить старье? Делай новый, самый современный. Сейчас мы говорили о новом двигателе, с которым Ми-8 установил рекорд. А в следующем году будет его новая генерация, еще более мощная. А через два с половиной года мы покажем поколение 5+ на 3,5 тыс. лошадиных сил. Россия навсегда отстала от нас по вертолетным двигателям. Так давайте дружить! Я буду создавать, а делать будем пополам. Прагматично? Прагматично.

«SAM146» против «Д436»

У нас был подписан договор с антоновцами еще на начальном этапе создания самолета Ан-148. В нем зафиксированы обязательства: не устанавливать никакой другой двигатель на самолет до выпуска 51-й серийной машины. Мы посчитали: для Ан-148 у нас окупается только 101 выпущенный двигатель. Мы же не получаем ни копейки денег ни от государства, ни от разработчиков самолетов и вертолетов. Мы сами зарабатываем деньги, если необходимо, берем и отдаем кредиты.

А тут в протокол первого заседания украино-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности Денис Мантуров, первый зам. министра промышленности и торговли РФ протолкнул запись о возможности установки SaM146 на самолет Ан-148.

Приходится защищаться. Если это условие будет нарушено, то я через суд получу неустойку с ГК «Антонов» в размере 45 млн. долларов. И это честно. Нормальная международная практика, я подсмотрел у американцев.

Я также написал письма 20 российским предприятиям-смежникам, в которых попросил директоров сообщить губернаторам и коллективам, что, если произойдет замена двигателя Д436 на SaM146, они потеряют работу. Я думаю, реакция будет. Это непатриотично по отношению к своему народу, к своим специалистам. Непрофессионально для тех, кто стоит у власти. К слову, в сертификате SaM146 нет топливной эффективности двигателя. Сколько он жрет? У нас ресурс 20 тыс. циклов – это 40 тыс. часов. Какой ресурс французского? Неизвестно.

Пишите письма

Чтобы меня не обвинили в нежелании сотрудничать с Россией, я написал три письма. Первое – Реусу с предложением создать управляющую компанию по всем вертолетным двигателям и двигателям самолетов «Антонова».Прошло больше двух лет, но ответа до сих пор нет.  Затем я написал письмо в ОАК Алексею Федорову и просил его взять нас ассоциированным членом в создаваемое СП с Антоновым, так как там все двигатели наши. Дайте, условно, стол и стул в Москве. Мы будем оперативно реагировать на все вопросы, которые будут возникать. Алексей Иннокентьевич прислал мне ответ, в котором сказал, что мне нужно договариваться с руководством ОДК. Я написал третье письмо, предложив создать ОДК 2. В ОДК 1 двигатели истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, а у нас вертолетные и транспортные. Нам в России нужен завод Климова в качестве ОКБ. И будет ОДК 2 в Москве. Руководитель российский, технический директор наш. Но я даже не возражаю, если мы перенесем в Россию сборку новых двигателей.

Я предлагал Ватагину (исполнительный директор «Климова») собирать двигатели у него в Петербурге. Он же у нас берет основу, газогенераторы для двигателя ВК-2500. Но сегодня там все разладилось. У нас на Украине идет движение от ничегонеделания к чему-то, что, надеемся, изменит ситуацию к лучшему. Все понимают, что без объединения с российским авиапромом мы погибнем, альтернативы у нас нет.

А тут очередной подлог с российской стороны – рассматривают вариант установки SaM 146 на самолет-амфибию Бе-200. Мы же специально для амфибии сконструировали и выпускаем «оморяченный» двигатель. Кто думает, что можно легко заменить двигатель Д-436 ТП на SaM146, этот человек, мягко говоря, не в курсе дела. В двигатель постоянно попадает морская вода. При взлете и посадке – водяная пыль. Двигатель сделан из специальных алюмо-магниевых сплавов, которые не боятся морской воды. И если поставить на Бе-200 «европейскую балеринку», то это может плохо кончится.

Понятно, «идеи» идут от чиновников. Им главное – пристроить двигатель, не важно, куда.

Евросертификат – понтов не жалеть

Записал в наш бюджет – 15 миллионов долларов на европейскую сертификацию Д-436 (Ан-148). Настояли. Зачем это нужно? Не позволит Евросоюз своим компаниям покупать чужую технику. Те, кто вокруг европейской сертификации раздувает пламя войны, либо этого не знают, либо хотят получить бюджетные деньги и меня заставляют идти на расходы. Что ж, получим мы этот сертификат за два года, но он никому не будет нужен! Передайте тем, кто носится с этой дурью – никто никогда у нас в Европе ничего не купит.

Зачем суетиться, когда у нас есть полмира? Это уже не слабые, а развивающиеся страны. Другое дело, не нужно продавать технологии. Никто в мире ничего не может сделать с Китаем, они бессовестно все сдирают. недавно купили шесть штук АИ-222, ну нам понятно, для чего. К счастью для нас, они не понимают, какие процессы внутри двигателя происходят. У наших двигателей  ресурс 6 тысяч часов, у китайских копий – 500 часов, и все равно ставят. Если судить по вертолетам, уже все их делают: Южная Корея, Тайвань, Япония и другие. Двигатели пока не умеют. Поэтому нам надо удержаться на этих рынках.

Бегом за технологиями

«Мотор Сич» научился ожидать кризис – в 1998-м очень здорово накрыло. На всякий случай создали свой стабилизационный фонд – все в ожидании нового витка кризиса. Ничего в мировой кредитно-финансовой системе не изменилось, как были виртуальные деньги, так они и остались. Это погибель всему. Если не введут резервные валюты, то будет еще хуже. Фонд не спасет, но смягчить удар поможет.

На техперевооружение идет в среднем 45 миллионов долларов в год средств «Мотор Сич». Перешли на собственный станочный парк, делаем пятикоординатные станки. И конечно, покупаем новые. Сейчас в мире такой технологический рывок, что дух захватывает. Впечатление, что через 5–7 лет с традиционной металлургией будет покончено. Сегодня на коне порошковая металлургия и лазерное спекание, выращиваем пустотелые лопатки турбин. Пока медленно, 40 см за 18 часов. Но ученые думают, как спекать их плазмой, тогда время уменьшается до трех часов. Сейчас мы за двое суток делаем то, что раньше занимало полгода. Революция в технологиях. Надо успевать, а для этого нужны деньги. Без государственной помощи очень трудно. Заложили в планы развитие двигателя Д-436, на его основе будем делать «пятое поколение». Может быть, с редуктором, на 9–12 тонн тяги.

Из досье «АН»

«Некоторые» российские чиновники

Судя по материалам, которые имеются в распоряжении редакции, это глава госкорпорации «Оборонпром» Андрей Реус. В состав «Оборонпрома» входит и ОДК. Г-н Реус, не имеющий даже зачатков авиационного образования, в прошлом тракторостроитель и консультант Урало-Сибирского регионального дома научно-технической пропаганды г. Челябинска. С высоты своего полета он так понимает термин «импортозамещение»: уйти от Украины и попасть в технологическую кабалу к французам и американцам. Не знает бывший челябинский пропагандист, что «Мотор Сич» в производстве использует российские конструкторские разработки, агрегаты, материалы. Двигатели «Мотор Сич» даже назвать чисто украинскими нельзя – они как единое целое – совместное российско-украинское произведение.

Справка «АН»

Завод авиационных двигателей в Запорожье – один из старейших на территории бывшего СССР. На сегодня это самое мощное и динамичное двигателестроительное предприятие на территории СНГ. Выпускает в год до 1700 новых двигателей, а также занимается их ремонтом и модернизацией.

Практически на все серийные вертолеты российского и советского производства устанавливают двигатели из Запорожья. Все самолеты марки «Ан» также летают с двигателями, построенными здесь. «Мотор Сич» работает в тесной связке с ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко» и российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова». Это основные разработчики авиадвигателей. Но многое в «Мотор Сич» проектируют сами. Двигатели предприятия установлены на самолетах-амфибиях Бе-200, учебно-боевых Як-130, пассажирском Ту-334 и других машинах, крылатых ракетах.ОТ РЕДАКЦИИ. Вот такой монолог. Странно, не правда ли? Вместо того чтобы заняться перспективными разработками (есть еще порох в пороховницах), а тем временем на полную катушку использовать промышленный потенциал Украины, наши «стратеги» совершают неадекватные поступки, пытаясь если не подмять под себя партнера, то хотя бы ударить по его бизнесу. При этом собственная производственная база, мягко говоря, не готова обеспечить тысячи воздушных судов двигателями, ремонт и сопровождение техники.

А вот американцам, итальянцам и французам почему-то Минпромторг, ОАК, ОДК и Оборонпром настойчиво говорят: «Добро пожаловать!» Только те не слишком торопятся делиться технологиями: Россия с точки зрения Запада – неплохая площадка для отверточной сборки, замечательный рынок и поставщик сырья. Хватит с нее того, что удается выручить за газ, нефть и лес. То есть привыкайте, господа россияне, к статусу страны третьего мира. А самолетами и вертолетами мы вас обеспечим!

И еще. В совсем недалекие времена таких людей, кто действовал в ущерб нашей Родине, называли вредителями. От них избавлялись, как от чумы, а в стране появлялись фантастически прекрасные самолеты, вертолеты, ракеты, атомные станции… Как и почему их терпит премьер Путин и президент Медведев? Почему не прислушиваются к специалистам-профессионалам России и братской Украины? Пройдет совсем немного лет, и их черные дела не удастся исправить уже никогда. Все, что делали наши отцы и деды, превратится в прах. Так зачем и во имя чего совершали они свои трудовые и боевые подвиги?

И последнее. В понедельник Минпромторг г-на Христенко заявил, что ведомство выходит с очередной кровожадной инициативой в Минфин. Предлагается увеличить в 2 раза транспортный налог на автомобили старше 4-х лет…

Сотрудничество России и Украины в области авиастроения не химера и не пиар-проект, а насущная необходимость. Президенты и премьеры двух стран давно дали соответствующие указания и распоряжения. Казалось, надо выполнять. Но уже на следующем за верховной властью уровне партнерство вязнет в мощнейшем сопротивлении руководящих российских ведомств и организаций.

Минпромторг, госкорпорация «Оборонпром» и входящая в нее Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) исподволь вставляют палки в колеса интеграционному процессу. Например, Минпромторг усиленно продавливает возможность установки французского авиадвигателя SaM-146 на новый российско-украинский лайнер Ан-148. Вместо прекрасно себя показавших украинских моторов, под которые, собственно, и проектировался самолет.

И все же – каким видится сотрудничество практикам-авиастроителям с украинской стороны? Вот что нам поведал генеральный директор ОАО «Мотор Сич» Вячеслав БОГУСЛАЕВ.

Новое не востребовано

Тревожно на душе – мы делаем новое, а оно не востребовано. Вообще к авиации в России и Украине в течение многих лет относились «не очень», особенно в части создания новых образцов вертолетной и самолетной техники. И вот опять – по техническому заданию фирмы «Миль» мы сделали уникальный вертолетный двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1В. Была куча проблем! Мы их решили.

Но вдруг в России все изменилось. Руководители-милевцы от своих подписей стали отказываться. Я решил спасать этот двигатель на украинской территории. Поставили его на вертолет МИ-8 МТВ. Под Конотоп посмотреть на рекордный полет примчались даже польские специалисты. Но россияне приехать наотрез отказались. Профессионалам, конечно, было бы интересно, но, видно, «сверху» не разрешили.

Было видно, как вертолет поднимается, причем вертикально! На высоту 8100 метров за 13 минут. Это в два раза перекрывает нормативную скорость подъема. Выше, быстрее – было девизом еще советской авиации. Что очень важно для военных – быстро поднять вертолет с ранеными, бойцами, военной техникой. В разработке техзадания на этот двигатель принимал участие Герой Советского Союза, генерал-полковник Виталий Павлов (с 1990 по 2002 г. – командующий армейской авиацией РФ), летчик, прошедший Афганистан. Он тогда мне говорил: основная проблема в Афганистане заключалось в том, что наши вертолеты не могут преодолеть за один заход афганские горы. А там они относительно невысокие – до 5 км. Поднимается вертолет на 1200 м и делает паузу, охлаждает турбину минут десять. Тут его душманы и сбивают из гранатомета. И сегодня все вертолеты ВВС России имеют такую же особенность. Военным этот новый двигатель до зарезу нужен.

Сегодня, слава богу, министр обороны России Сердюков (и я ему очень благодарен) и его первый заместитель Поповкин подписали нам техническое задание. В Гатчине на ремонтном заводе Министерства обороны будут проведены дополнительные испытания. Мы даем двигатель, за свой счет переоборудуем и устанавливаем испытательные стенды. Создаем совместное предприятие и будем собирать двигатели там. На военной базе. Но это же нонсенс – в то время как серийные заводы простаивают.

Я обращался к гражданским руководителям «Вертолетов России», «Оборонпрома», в Минпромторг к первому замминистра Мантурову. Приходил к нему много раз: «Возьмите двигатель, мы же его для вас делали». Нет, не возьмем, потому, что это ты, получил на двигатель «Сертификат типа», а не мы.

Двигатель для «Ансата»

Мы начинали семь лет назад совместно с заводом Климова в Санкт-Петербурге делать двигатель ВК-800. Он там прописан в модельном ряду. Мы его строили здесь, в Запорожье, передали три комплекта в Санкт-Петербург. Но ВК-800, скажем так, не пошел. Он был предназначен для российского вертолета «Ансат», на который сейчас ставят двигатели «Пратт энд Уитни». Естественно, с американским двигателем вертолет не годится для военных и для экспорта в страны, куда американцы поставляют свою высокотехнологичную продукцию. Это такая интересная игра под названием «кому можно, а кому нельзя».

Тогда мы для «Ансата» построили двигатель МС-500 на новой основе, уникальный по компрессору. В этом году получили сертификат.

Представьте себе, я иду к чиновникам в Москве. Спрашиваю: «Где его производить в России? Я дам половину интеллектуальной собственности и конструкторской документации бесплатно, чтобы было 50 на 50. Это собственность моего частного предприятия, не Украины. И мне не нужно разрешения ни от кого – госдоли в нем ноль». Нам говорят: «Нет. На заводах ОДК вы этот двигатель делать не будете».

Досье «АН»

Вячеслав Александрович Богуслаев пришел на моторостроительный завод инженером-конструктором в 1966 г., в 1988-м возглавил предприятие. Депутат Верховной Рады, доктор технических наук, профессор. Всегда последовательно выступал и выступает за восстановление и укрепление братских и экономических связей с Россией. Человек состоятельный, владеет крупным пакетом акций ОАО «Мотор Сич». Есть собственный самолет – Як-40. В Запорожье известен как меценат. В кругах авиастроителей заслужил репутацию самого активного и энергичного руководителя. Способен публично озвучить проблемы, которые в среде промышленных воротил и чиновников принято обсуждать келейно, не вынося сор из избы.

И новые заботы, и новый круговорот по предприятиям России. Нахожу Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО). Президентом Татарстана тогда был Минтимер Шаймиев. Рассказал ему о своей идее. В Казани расположен вертолетный завод, а за забором, на авиамоторном заводе авиационных заказов – ноль. Завод выкупил на 60% «Газпром», поэтому он не вошел в состав ОДК.

Шаймиев дал добро, директор предприятия дал добро, мы «закрутили» дело со специалистами этого завода, собрали двигатель. У нас в Запорожье учились казанские инженеры, технологи. Двигатель был продемонстрирован 10 августа на выставке в Казани. А в Москве говорят: «Ну это же в Татарстане…»

Куда мы заехали? Дальше некуда. Татарстан что, не Россия?

И вот мы даем совместный российско-украинский продукт. Страшное сопротивление! Я подписал, уже при новом президенте, договор с Министерством экономики Татарстана по этому двигателю. Так министру говорят: «Нет, вы будете делать ВК-800». «Так его же нет», – отвечает он. «А вы делайте!» Одним словом, продолжаются попытки изоляции «Мотор Сич» на российском авиационном рынке. Но мы не унываем, мы готовы и можем разрабатывать и производить современные двигатели в России для Министерства обороны России.

Справка «АН»: «Ансат»

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» грузоподъемностью 1350 кг с максимальным взлетным весом 3,3 тонны и пассажировместимостью до 9 человек создан на Казанском вертолетном заводе. Он призван занять нишу между сверхлегкими вертолетами и средневесом Ми-8.

Ан-148 – самолет состоялся

Меня беспокоило в этом году, как будет летать самолет Ан-148. К счастью, летает замечательно. И если в России на нем пока выполняются только внутренние рейсы, то киевские уже летают по Европе и от Скандинавии до Закавказья. Чем этот самолет приглянулся авиакомпаниям? Он заменяет большие самолеты на рейсах, где нет пассажиропотока. Чем ставить на линию «Боинг 737» или А320 с 50%-ной загрузкой, выгоднее использовать Ан-148 с 90–100%-ной. У него очень хорошие топливная эффективность и экономика. Самолет состоялся!

Вслед за ним мы буквально «бегом» сделали Ан-158 (удлиненная версия Ан-148), показали его на Фарнборо-2010. Он все дни летал после «Сухой Суперджет 100».

И опять проблемы, опять головная боль. Не разрешают собирать Ан-158 в Воронеже. И не разрешают российским компаниям покупать Ан-158 киевской сборки. Я вынужден обратиться к президенту Януковичу и премьеру с тем, чтобы  комиссия Азаров – Путин рассмотрела этот вопрос. Надо же договариваться, дорога-то должна быть двусторонняя. Вы, наверное, догадываетесь, в качестве причины всего этого нам называют аргумент: он будет мешать «Суперджету». Но «Cуперджет» перетяжелен, он не может брать на борт заявленные 100 человек. Он не может пока летать. Ему дадут какой-то кривой сертификат, и еще пройдет немало времени, пока его «научат» летать, облегчат.

Я делаю все, чтобы спасти Ту‑334. Хотя от меня немногое зависит. У меня ощущение такое, что мы все же поднимем этот самолет в будущем году. Есть компания, которая готова взять 20 таких самолетов. Как он полетит, так все проблемы кончатся. А сейчас колоссальное сопротивление.

Голова болит о том, чтобы не потерять совместный продукт. Десятки заводов, десятки тысяч людей на Украине и в России задействованы в этих программах. Это игры чиновников, у одних выборы уже прошли, у других надвигаются, а мы продолжаем барахтаться в проруби. Не дадим, не пустим, не разрешим, не хотим, будем делать другое.

Из выступления председателя правительства В. Путина на Межрегиональной конференции «Стратегия социально-
экономического развития Приволжья до 2020 года. Программана 2010–2012 годы» в Нижнем Новгороде. 14 сентября 2010 года

Прямо скажем, часто приходится слышать: зачем мучиться со своими производителями, когда почти все можно купить за границей: и самолеты, и морские суда, и автомобили, и даже какие-то системы вооружения. Да, можно. За нефть и газ все можно купить. Деньги есть. Даже более того, мы на первом этапе сэкономим. Но я глубоко убежден: деиндустриализация России – это абсолютно тупиковый путь.

Не развивая, не модернизируя собственную промышленность, мы неизбежно увеличим сырьевую зависимость, потеряем многие направления науки и образования, потеряем наработанную еще в прошлое десятилетие компетенцию, утратим целые научные, промышленные, производственные школы и окажемся в конечном итоге в самом низу пирамиды международного разделения труда. А значит, и по уровню жизни постепенно скатимся вниз. И от этого пострадают все, все абсолютно, в том числе и те, кто сегодня выступает за то, чтобы все закупать за границей. В конечном итоге пострадает страна.

Уверен, что время покажет правильность выбранного нами пути развития, формирования мощных, конкурентоспособных промышленных производств в автопроме, авиа- и судостроении, других отраслях производства. Это верный путь, и мы будем идти по нему.

Хотим дружить с французами

Я узнал, что Россия сделала в Париже выставку совместных российско-французских программ. А какие там совместные программы? Одна – двигатель для «Сухой Суперджет 100» SаМ146. Нет в нем российского труда. Что себе думает руководство? Какой там «российский» двигатель? Из французских материалов вентилятор, турбина вентилятора, корпусные детали. В газогенератор залезать запрещено. На авиасалоне в Фарнборо двигатель стоял в экспозиции французской «Снекмы». Знаю еще, как некоторые российские чиновники (см. досье «АН») просили французов помочь проектировать и производить вертолетные двигатели фирмы «Турбомека».

Я тогда написал в наше правительство, а оно в свою очередь предложило правительству России организовать две выставки российско-украинских программ в авиастроении. Два года подряд, на Украине и в России, и приведем туда общественность, премьеров, президентов двух стран. И будем гордиться тем, что мы можем создавать такие замечательные самолеты, вертолеты, двигатели.

Когда президенты или премьеры обнимаются, народ от этого только выигрывает. Видит, что наверху помирились. Но ниже идет опять таки страшное сопротивление.

Правительство России весьма оригинально развивает программу «импортозамещения». Выглядит это так. С московским «Салютом» мы совместно сделали двигатель. На «Салют» приезжает Медведев. И спрашивает у генерального директора: «Вы можете делать двигатель сами?» Господин Елисеев отвечает: «Могу!» – «А что для этого надо?» – спрашивает президент. «6 миллиардов рублей», – отвечает Елисеев. «Найдем!»

Тем временем я весь год отдаю на московский «Салют» свою часть двигателя АИ-222-25 (для учебно-боевого Як-130) бесплатно. Я же понимаю, что у Юрия Елисеева финансовые проблемы – его принудили вступить в ОДК. Теперь денег нет. А у нас оборот превысил 550 млн. долл., года через три перешагнем миллиард. И программу надо спасать, поэтому я принимаю меры на тот случай, если он совсем остановится. У нас есть договоренность о том, что я некую партию могу делать сам, своими силами. Весь двигатель.

Что такое импортозамещение в нашем случае? Все по-китайски: подсмотрели и сделали свое. А где же цивилизация? Купите себе лицензию и делайте. Нет – хотят осваивать наш двигатель ТВ3-117 в Уфе – «отнять у Богуслаева бизнес». Но я знаю, что не сделают. Жалко этих людей. Двигателю 30 лет! Зачем воспроизводить старье? Делай новый, самый современный. Сейчас мы говорили о новом двигателе, с которым Ми-8 установил рекорд. А в следующем году будет его новая генерация, еще более мощная. А через два с половиной года мы покажем поколение 5+ на 3,5 тыс. лошадиных сил. Россия навсегда отстала от нас по вертолетным двигателям. Так давайте дружить! Я буду создавать, а делать будем пополам. Прагматично? Прагматично.

«SAM146» против «Д436»

У нас был подписан договор с антоновцами еще на начальном этапе создания самолета Ан-148. В нем зафиксированы обязательства: не устанавливать никакой другой двигатель на самолет до выпуска 51-й серийной машины. Мы посчитали: для Ан-148 у нас окупается только 101 выпущенный двигатель. Мы же не получаем ни копейки денег ни от государства, ни от разработчиков самолетов и вертолетов. Мы сами зарабатываем деньги, если необходимо, берем и отдаем кредиты.

А тут в протокол первого заседания украино-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапромышленности Денис Мантуров, первый зам. министра промышленности и торговли РФ протолкнул запись о возможности установки SaM146 на самолет Ан-148.

Приходится защищаться. Если это условие будет нарушено, то я через суд получу неустойку с ГК «Антонов» в размере 45 млн. долларов. И это честно. Нормальная международная практика, я подсмотрел у американцев.

Я также написал письма 20 российским предприятиям-смежникам, в которых попросил директоров сообщить губернаторам и коллективам, что, если произойдет замена двигателя Д436 на SaM146, они потеряют работу. Я думаю, реакция будет. Это непатриотично по отношению к своему народу, к своим специалистам. Непрофессионально для тех, кто стоит у власти. К слову, в сертификате SaM146 нет топливной эффективности двигателя. Сколько он жрет? У нас ресурс 20 тыс. циклов – это 40 тыс. часов. Какой ресурс французского? Неизвестно.

Пишите письма

Чтобы меня не обвинили в нежелании сотрудничать с Россией, я написал три письма. Первое – Реусу с предложением создать управляющую компанию по всем вертолетным двигателям и двигателям самолетов «Антонова».Прошло больше двух лет, но ответа до сих пор нет.  Затем я написал письмо в ОАК Алексею Федорову и просил его взять нас ассоциированным членом в создаваемое СП с Антоновым, так как там все двигатели наши. Дайте, условно, стол и стул в Москве. Мы будем оперативно реагировать на все вопросы, которые будут возникать. Алексей Иннокентьевич прислал мне ответ, в котором сказал, что мне нужно договариваться с руководством ОДК. Я написал третье письмо, предложив создать ОДК 2. В ОДК 1 двигатели истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, а у нас вертолетные и транспортные. Нам в России нужен завод Климова в качестве ОКБ. И будет ОДК 2 в Москве. Руководитель российский, технический директор наш. Но я даже не возражаю, если мы перенесем в Россию сборку новых двигателей.

Я предлагал Ватагину (исполнительный директор «Климова») собирать двигатели у него в Петербурге. Он же у нас берет основу, газогенераторы для двигателя ВК-2500. Но сегодня там все разладилось. У нас на Украине идет движение от ничегонеделания к чему-то, что, надеемся, изменит ситуацию к лучшему. Все понимают, что без объединения с российским авиапромом мы погибнем, альтернативы у нас нет.

А тут очередной подлог с российской стороны – рассматривают вариант установки SaM 146 на самолет-амфибию Бе-200. Мы же специально для амфибии сконструировали и выпускаем «оморяченный» двигатель. Кто думает, что можно легко заменить двигатель Д-436 ТП на SaM146, этот человек, мягко говоря, не в курсе дела. В двигатель постоянно попадает морская вода. При взлете и посадке – водяная пыль. Двигатель сделан из специальных алюмо-магниевых сплавов, которые не боятся морской воды. И если поставить на Бе-200 «европейскую балеринку», то это может плохо кончится.

Понятно, «идеи» идут от чиновников. Им главное – пристроить двигатель, не важно, куда.

Евросертификат – понтов не жалеть

Записал в наш бюджет – 15 миллионов долларов на европейскую сертификацию Д-436 (Ан-148). Настояли. Зачем это нужно? Не позволит Евросоюз своим компаниям покупать чужую технику. Те, кто вокруг европейской сертификации раздувает пламя войны, либо этого не знают, либо хотят получить бюджетные деньги и меня заставляют идти на расходы. Что ж, получим мы этот сертификат за два года, но он никому не будет нужен! Передайте тем, кто носится с этой дурью – никто никогда у нас в Европе ничего не купит.

Зачем суетиться, когда у нас есть полмира? Это уже не слабые, а развивающиеся страны. Другое дело, не нужно продавать технологии. Никто в мире ничего не может сделать с Китаем, они бессовестно все сдирают. недавно купили шесть штук АИ-222, ну нам понятно, для чего. К счастью для нас, они не понимают, какие процессы внутри двигателя происходят. У наших двигателей  ресурс 6 тысяч часов, у китайских копий – 500 часов, и все равно ставят. Если судить по вертолетам, уже все их делают: Южная Корея, Тайвань, Япония и другие. Двигатели пока не умеют. Поэтому нам надо удержаться на этих рынках.

Бегом за технологиями

«Мотор Сич» научился ожидать кризис – в 1998-м очень здорово накрыло. На всякий случай создали свой стабилизационный фонд – все в ожидании нового витка кризиса. Ничего в мировой кредитно-финансовой системе не изменилось, как были виртуальные деньги, так они и остались. Это погибель всему. Если не введут резервные валюты, то будет еще хуже. Фонд не спасет, но смягчить удар поможет.

На техперевооружение идет в среднем 45 миллионов долларов в год средств «Мотор Сич». Перешли на собственный станочный парк, делаем пятикоординатные станки. И конечно, покупаем новые. Сейчас в мире такой технологический рывок, что дух захватывает. Впечатление, что через 5–7 лет с традиционной металлургией будет покончено. Сегодня на коне порошковая металлургия и лазерное спекание, выращиваем пустотелые лопатки турбин. Пока медленно, 40 см за 18 часов. Но ученые думают, как спекать их плазмой, тогда время уменьшается до трех часов. Сейчас мы за двое суток делаем то, что раньше занимало полгода. Революция в технологиях. Надо успевать, а для этого нужны деньги. Без государственной помощи очень трудно. Заложили в планы развитие двигателя Д-436, на его основе будем делать «пятое поколение». Может быть, с редуктором, на 9–12 тонн тяги.

Из досье «АН»

«Некоторые» российские чиновники

Судя по материалам, которые имеются в распоряжении редакции, это глава госкорпорации «Оборонпром» Андрей Реус. В состав «Оборонпрома» входит и ОДК. Г-н Реус, не имеющий даже зачатков авиационного образования, в прошлом тракторостроитель и консультант Урало-Сибирского регионального дома научно-технической пропаганды г. Челябинска. С высоты своего полета он так понимает термин «импортозамещение»: уйти от Украины и попасть в технологическую кабалу к французам и американцам. Не знает бывший челябинский пропагандист, что «Мотор Сич» в производстве использует российские конструкторские разработки, агрегаты, материалы. Двигатели «Мотор Сич» даже назвать чисто украинскими нельзя – они как единое целое – совместное российско-украинское произведение.

Справка «АН»

Завод авиационных двигателей в Запорожье – один из старейших на территории бывшего СССР. На сегодня это самое мощное и динамичное двигателестроительное предприятие на территории СНГ. Выпускает в год до 1700 новых двигателей, а также занимается их ремонтом и модернизацией.

Практически на все серийные вертолеты российского и советского производства устанавливают двигатели из Запорожья. Все самолеты марки «Ан» также летают с двигателями, построенными здесь. «Мотор Сич» работает в тесной связке с ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко» и российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова». Это основные разработчики авиадвигателей. Но многое в «Мотор Сич» проектируют сами. Двигатели предприятия установлены на самолетах-амфибиях Бе-200, учебно-боевых Як-130, пассажирском Ту-334 и других машинах, крылатых ракетах.


ОТ РЕДАКЦИИ. Вот такой монолог. Странно, не правда ли? Вместо того чтобы заняться перспективными разработками (есть еще порох в пороховницах), а тем временем на полную катушку использовать промышленный потенциал Украины, наши «стратеги» совершают неадекватные поступки, пытаясь если не подмять под себя партнера, то хотя бы ударить по его бизнесу. При этом собственная производственная база, мягко говоря, не готова обеспечить тысячи воздушных судов двигателями, ремонт и сопровождение техники.

А вот американцам, итальянцам и французам почему-то Минпромторг, ОАК, ОДК и Оборонпром настойчиво говорят: «Добро пожаловать!» Только те не слишком торопятся делиться технологиями: Россия с точки зрения Запада – неплохая площадка для отверточной сборки, замечательный рынок и поставщик сырья. Хватит с нее того, что удается выручить за газ, нефть и лес. То есть привыкайте, господа россияне, к статусу страны третьего мира. А самолетами и вертолетами мы вас обеспечим!

И еще. В совсем недалекие времена таких людей, кто действовал в ущерб нашей Родине, называли вредителями. От них избавлялись, как от чумы, а в стране появлялись фантастически прекрасные самолеты, вертолеты, ракеты, атомные станции… Как и почему их терпит премьер Путин и президент Медведев? Почему не прислушиваются к специалистам-профессионалам России и братской Украины? Пройдет совсем немного лет, и их черные дела не удастся исправить уже никогда. Все, что делали наши отцы и деды, превратится в прах. Так зачем и во имя чего совершали они свои трудовые и боевые подвиги?

И последнее. В понедельник Минпромторг г-на Христенко заявил, что ведомство выходит с очередной кровожадной инициативой в Минфин. Предлагается увеличить в 2 раза транспортный налог на автомобили старше 4-х лет…

Сотрудничество России и Украины в области авиастроения не химера и не пиар-проект, а насущная необходимость. Президенты и премьеры двух стран давно дали соответствующие указания и распоряжения. Казалось, надо выполнять. Но уже на следующем за верховной властью уровне партнерство вязнет в мощнейшем сопротивлении руководящих российских ведомств и организаций.

Минпромторг, госкорпорация «Оборонпром» и входящая в нее Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) исподволь вставляют палки в колеса интеграционному процессу. Например, Минпромторг усиленно продавливает возможность установки французского авиадвигателя SaM-146 на новый российско-украинский лайнер Ан-148. Вместо прекрасно себя показавших украинских моторов, под которые, собственно, и проектировался самолет.

«Аргументы Недели»,
Владимир ЛЕОНОВ

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *