На этой неделе в самарском филиале Российского госархива научно-технической документации к 100-летию ВВС России открылась выставка «Жизнь, посвященная небу». В историко-документальной экспозиции представлены десятки уникальных документов и фотографий, рассказывающих о судьбах летчиков-испытателей СССР и России: первых героях Советского Союза, летчиках-первопроходцах, испытателях-изобретателях. В числе документов — научно-технические отчеты по испытаниям отечественных самолетов. Для заслуженного летчика-испытателя СССР Александра Косякина, который присутствовал на открытии выставки, эти акты больше двадцати лет были «настольной книгой», ведь он испытывал сотни «крылатых машин».
Крылатые «вехи»
На выставке — подлинные документы из архива РГНТД, российского архива кинофотодокументов, московского центрального архива научно-технической документации, а также из фондов самарской областной библиотеки и музея «Самара космическая».
Ретроспектива истории отечественной авиации приурочена к столетию со дня ее рождения. Штат воздухоплавательной части главного управления генштаба был введен в действие 12 августа 1912 года, что и стало отправной точкой создания военной авиации России. К началу 1913 года в стране насчитывалось 11 организаций воздушного спорта и 12 аэродромов, 195 пилотов имели дипломы и разрешения международной воздушной федерации. Советские военно-воздушные силы были основаны в 1918 году как рабоче-крестьянский красный военно-воздушный флот. К концу 1930-х годов было налажено массовое производство истребителей И-15 и И-16, бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. К 1937 году было уже больше 8000 самолетов. В конце 1930-х в стране существовало 18 летных и шесть технических училищ, в которых обучались свыше 20 тысяч курсантов. В годы войны здесь подготовили больше 40 тысяч летчиков, половина из которых погибла в боях. К концу 1980-х в распоряжении советских ВВС находилось около 10 тысяч самолетов. До распада СССР наша авиация считалась самой мощной в мире. Сотрудники архива подготовили к изданию биографический справочник «Гордость отечественной науки и техники. XX век. Летчики-испытатели». В книге — 190 персоналий. К слову, в нашей стране каждый четвертый летчик-испытатель погиб во время экспериментальных полетов.
«Минное» небо
Для Александра Косякина выставка «Жизнь, посвященная небу» — это его собственная жизнь. Он с юности был там, на «минном небе», где один неверный шаг и ошибка в расчетах могли обернуться трагедией. Однако риск настолько захватывал, что в этой профессии Косякин чувствовал себя, как птица в небе, и смело переходил на «ты» со своими стальными «подчиненными». А их в его пилотной биографии было больше сотни.
Как ни странно, но в детстве Александр Косякин мечтал вовсе не о небе. Начитавшись приключенческих романов об отважных моряках, он решил посвятить себя морским просторам. Разубедил дядя, который сказал, что лучше командиром экипажа рассекать заоблачные высоты, чем бороздить волны на корабле в звании юнги. Однако при поступлении в Балашовское военное училище юношу «зарубили» на медкомиссии. Виной тому стали проблемы с ухом, мол, из-за больших перепадов давления может остаться глухим. Тогда Косякин поступил в Сасовское летное училище, в то время одно из лучших в стране.
«В училище я начинал на По-2, знаменитом «кукурузнике». Поднявшись на нем в небо, ощутил такой прилив энергии, что пришел в неописуемый восторг. Чувство полета, знакомое по детским снам, сбывалось наяву. Это ощущение я не утратил и много лет спустя», — вспоминает Александр Павлович. После окончания училища в 1952 году, он на долгие 14 лет посвятил себя «Аэрофлоту». Летал с пассажирами по всему Союзу. Несколько раз проходил переподготовку и осваивал новые самолеты- Ил-12, Ил-14, Ил-18. Последний, пассажирский Ил-18, четырехмоторный турбовинтовой агрегат с пилотажно-навигационным оборудованием особенно полюбился летчику. Однако вскоре «мирное» небо пришлось сменить на «минное». Климат Азербайджана, а тогда Косякин жил с семьей в Баку, его сыну по состоянию здоровья был противопоказан. Решение о переезде в Куйбышев он принял в Москве, в Минавиапроме СССР, где ему предложили стать летчиком-испытателем на Куйбышевском авиационном заводе.
«Для меня, летчика гражданской авиации, такой поворот судьбы был неожиданным. Но я быстро согласился, — говорит Александр Косякин. — Дело в том, что за последние два года работы в «Аэрофлоте» садился на самолет, как на телегу. Чувство опасности атрофировалось, что по всем приметам могло плохо закончиться. Хотелось вернуть ощущение остроты полета, а на испытательной работе адреналина — выше облаков». После учебы в школе летчиков-испытателей в Жуковском, где ему, кстати, довелось встретиться с самим Андреем Туполевым, известным авиаконструктором, в 1966 году он оказался в куйбышевском небе.
Разбор полетов
На куйбышевском авиационном заводе в штате числилось шесть летчиков-испытателей. Полеты проводились под грифом «секретно». Рабочих экипажей должно было быть не меньше двух. Так с безымянского аэродрома, который располагался на территории завода, со взлетной полосы протяженностью 3,5 тыс. метров Александр Косякин стал поднимать в небо новые машины. В конце 1960-х годов это были Ту-154 разных модификаций, а также боевые стратегические бомбардировщики — Ту-95, Ту-142, Ту-126. Он испытывал и Ту-114, турбовинтовой пассажирский самолет, спроектированный в 1955 году на основе Ту-95. Косякин должен был «экзаменовать» самолеты досконально, тестировать систему управления и работу технического отсека, бороться со штопором и специально создавать внештатные ситуации, чтобы в дальнейшем пилот, управляющий самолетом, с помощью руководства по летной эксплуатации мог в аварийных случаях мгновенно принимать правильные решения.
«Например, на испытаниях Ту-95 на высоте 11000 метров я выключал двигатель, а потом его снова запускал, при этом никакой гарантии, что он заработает, не было. Испытывал ли я страх? В тот момент мысли об опасности и в голову не приходили. Главное было выполнить задачу. На предполетном разборе экипажу предписывалось проверить надежность оборудования. Взлет, полет по кругу, снижение, заход на второй круг — за много лет эти действия стали для меня, как дважды два», — поделился Александр Косякин. — После посадки начинался разбор полетов. Машину перемещали в заводской цех, а мы отправлялись на заседание комиссии во главе с главным инженером. По оценке членов экипажа в специальной ведомости фиксировались дефекты и недоделки. В следующем полете предстояло проверить качество их устранения. Самолет проходил, как минимум, четыре испытательных полета. Но, как правило, по технологическим условиям этим не ограничивалось. Иной раз количество летных «экзаменов» доходило до 10-15. Работа машины доводилась до технического совершенства, пока ведущий летчик-испытатель не давал добро на допуск к эксплуатации». Косякин вспомнил только один трагический случай, когда разбились его товарищи. В конце 1970-х в 60 км от Куйбышева потерпел крушение Ту-95. На борту самолета находился экипаж в составе 16 человек. Возвращаясь на родной завод после испытаний, летчики превысили допустимую скорость.
Внештатный «транзит»
Испытательные полеты обычно продолжались от 1,5 до 24 часов и проводились в зоне заводского аэродрома, либо — в «воздушных коридорах» по разным направлениям, в том числе к Магнитогорску, Волгограду и Суходолу. Александр Косякин, просматривая свои летные книжки, вспомнил, что самым длительным его испытанием, около суток, был полет на Ту-95 до Ахтубинска. Ему не раз доводилось в буквальном смысле слова спасать новые машины. Так, в 1970-х годах в небе над Ашхабадом, управляя Ту-95, на высоте 9000 метров он чудом избежал столкновения с Ил-14, который неожиданно появился на пути. Еще один «внештатный» случай произошел на родном аэродроме. При испытаниях Ту-154 перегрелся один из двигателей самолета. «Бортинженер доложил мне, что температура в третьем двигательном отсеке достигла предельного максимума в 90 градусов. Мы совершили экстренную посадку. Потом выяснилось, что еще 2-3 минуты и был бы пожар, а машина просто рассыпалась бы в воздухе», — вспоминает Александр Павлович. Но самым жутким испытанием он считает перегон аварийного Ту-154 из Пекина в Куйбышев. Те несколько дней июня 1988 года летчик не может забыть до сих пор. «Наш Ту-154, который эксплуатировали в Китае совершил аварийную посадку. Двигатель взорвался, продырявив хвостовую часть лайнера. Поскольку родиной самолета был Куйбышев, нам поручили доставить его сюда на ремонт. Мы прилетели в Китай. Вид самолета поверг меня в ужас. Волосы встали дыбом, как на таком израненном, кое-как залатанном корабле можно взлететь? Тем не менее приказ требовал выполнения. Мы летели 8 часов на двух боковых двигателях, совершив по пути посадки в Чите и Омске». В этом же году Косякин получил звание заслуженного летчика-испытателя СССР. За 24 года испытательной работы он налетал 17,5 тыс. часов. Судя по преодоленному расстоянию, ему посчастливилось облететь земной шар почти 400 раз! В этом году 15 сентября Александр Павлович отметит 80-летие в кругу своей большой семьи. Его младший сын Юрий пошел по его стопам, став летчиком гражданской авиации.
Т.Пашинская
«Волжская коммуна»