Подвижники с планеты СССР
Исполнилось 75 лет Игорю Петровичу Волку. Трудно назвать личность в стране более яркую сегодня – истинного Героя и Гражданина.
Об Игоре Волке написано и сказано немало. И все-таки масштаб личности этого высшего профессионала – летчика-испытателя, участника создания и доводки важнейших образцов авиационной и ракетно-космической техники по сути своей остается малоизвестным.
Одно из ярких событий последнего времени в отечественной авиации – это «изобретение» режима выхода истребителей на сверхбольшие углы атаки. Специалисты называют его также режимом сверхманевренности, а широкая публика – «коброй Пугачёва». Как это нередко бывает со многими значительными победами, у этого выдающегося достижения немало отцов. В первую очередь это ученые и инженеры, в частности Ю.Н. Желнин. Никак нельзя принижать сделанное летчиком-испытателем В.Г. Пугачёвым, но к практической реализации этой фигуры высшего пилотажа имеет самое прямое отношение летчик-испытатель Игорь Петрович Волк.
«Неправда, что Волк первым сделал эту фигуру, – рассказывал Игорь Петрович. – «Кобру» сделал самолет. Я к этому имею опосредованное отношение!..» Произошло это в сверхнапряженном полете при испытании опытного самолета Су-27 на штопор, когда он не выходил из штопора, хотя были применены все известные способы вывода. Волк рассказывал: «Почему я тогда выключил систему улучшения устойчивости, я сказать не могу. Это подсказал ангел-хранитель!.. Высота была километра два! До катапультирования у меня оставалась тысяча метров. И от радости, что не надо катапультироваться, я забыл систему включить! Как только я начал выходить из пикирования, только взял ручку на себя – машина резко вышла на очень большие углы атаки, больше 90 градусов! При этом она не «свалилась», а вернулась в исходное состояние…»
Почувствовав сразу, что найдено нечто очень существенное, Волк в том же полете повторил этот режим несколько раз – с записью на магнитную ленту. Как выяснилось потом, выход на большие углы атаки, как и сами эти углы, был несколько иным, чем необходимо на режиме сверхманевренности. Но опыт Волка оказался очень полезным Пугачёву. Когда спрашивали, почему же назвали режим выхода на большие углы атаки «коброй Пугачёва», Волк отвечал: «Я сделал это в испытательном полете, а Пугачёв – в Ле Бурже, на глазах публики и журналистов!»
Генеральный конструктор ОКБ Сухого М.П. Симонов говорил мне, что благодарен летчику-испытателю ЛИИ Игорю Волку за то, что он по его просьбе в подготовке выхода на большие углы атаки стал инструктором у Пугачёва. Главное же – Симонов был восхищен выполненными Волком испытаниями на штопор самолета Су-27. Проблема штопора этого самолета оказалась весьма сложной, и Симонов в беседе со мной подчеркивал: «Игорь сказал то, что я запомнил надолго: «Для того чтобы понять, что происходит с самолетом в штопоре, надо иметь длинный фитиль!» Я в первую минуту не осознал, что Игорь имел в виду. А потом понял, что надо иметь терпение…»
«Конечно!» – горячо подтвердил эту мысль конструктора Волк.
«И отсутствие страха нужно, наверное?! – спросил я. – Чтобы суметь терпеливо ждать, что же будет с машиной…»
«Страх не страх – но куда от него денешься?! Погибать-то не хочется!» – тихо сказал Волк.
Родился Игорь Волк 12 апреля 1937 года на Украине. Детство и юность его прошли в Уссурийске, затем в родном городе Змиеве на Харьковщине, а потом в Курске, где он окончил школу в 1954 году. Тогда же, будучи еще школьником, курсантом местного аэроклуба, он выполнил свой первый самостоятельный полет на самолете.
Его мама была младшей, тринадцатой, в большой дружной семье. Ее братья-офицеры опекали любимицу, следили за успехами Игоря, и он не мог их ослушаться.
«Моя мама не хотела, чтобы я летал, – вспоминал Игорь, – и на семейном совете решили отправить меня в Харьковскую артиллерийскую радиотехническую академию. Я уже практически сдал все экзамены, осталась химия. Мы жили в казарме, нас никуда не выпускали: академия была закрытой. И надо же, над казармой пролетел самолет, возможно Як-18. Я с третьего этажа сиганул, – на этом академия харьковская закончилась!»
После двух лет учебы по окончании Кировоградского военного авиационного училища летчиков в 1956 году Волк служил в Бакинском округе ПВО. Здесь он несколько лет пролетал на бомбардировщиках Ил-28 и Ту-16, пока однажды прилетевшие в полк летчики-испытатели из ЛИИ не зародили у него решимость круто поменять свою жизнь и попытаться пробиться в испытатели.
После этого произошло много событий, но, в конце концов, благодаря большой помощи поверившей в него с первой встречи Героя Советского Союза и Героя Социалистического Труда В.С. Гризодубовой, в мае 1963 года он поступил в школу летчиков-испытателей.
Однажды мы разговорились с Игорем Петровичем об обидном катапультировании одного очень опытного летчика из-за того, что у него кончилось топливо. Сам этот летчик вспоминал об этом своем единственном катапультировании крайне неохотно. «Американцы говорят, – напомнил я Волку, – что летчик, который покинул самолет из-за нехватки топлива, не имеет прощения…»
«Ну почему же? – улыбаясь, возразил Игорь Петрович. – Я в свое время из-за этого стал Героем Советского Союза… Из-за того, что у меня кончилось топливо на Су-9…»
Летчик рассказал, как во время испытаний системы автоматического управления в режиме следования рельефу местности он увлекся сложным полетом и обнаружил вдруг, что топлива для возвращения на свой аэродром у него уже нет! Выход напрашивался очевидный – катапультироваться. Но Волк, прикинув аэродинамическое качество самолета (а оно у этого самолета было далеко не лучшим), решил, что, возможно, все же дотянет до своего аэродрома!
«И вот, представляешь, пробиваю облачность, хватаю ручку на себя и вижу – сажусь на правое крыло заходившего на посадку Ил-62. Скорости у меня уже нет, я ручку полностью даю вправо, ногу – вправо! Солдат с вышки со страха прыгает с ружьем вместе. Я от него полностью ушел: ручку влево, ногу влево! И в конце концов касаюсь правым колесом и 168 метров (!) на одном колесе качусь… Слава богу, опустился на второе колесо… Получил, конечно, вздрючку от начальства. Стаканчик спирта принял. Сел и думаю: вот чудак! Если ты на таком самолете при такой погоде сделал посадку без двигателя, значит, это можно делать сознательно! Ну, я и начал… регулярные тренировки посадки без двигателя…»
Когда вышло постановление о многоразовой космической системе «Буран», Волк волею обстоятельств (и уговоров своих товарищей) стал секретарем партийной организации. Он стал вхож в кабинеты начальства и как человек, имевший репутацию «ненормального, который на всех типах садится без двигателя!», сумел показать, что сможет по праву возглавить отряд «Бурана» в ЛИИ. Когда Волка годы спустя спрашивали, за что он получил Звезду Героя, он абсолютно искренне говорил: «За удовольствие! Ведь я во время своего космического полета продолжал работать летчиком-испытателем в ЛИИ. И вдруг – двенадцать суток отпуска! В космосе! За счет государства!»
Но на пути к «Бурану» было множество осложнений. «Ты же знаешь, – говорил Игорь Петрович, – меня назначали, снимали, давали класс, отбирали… И так много раз. Поэтому я постоянно был между молотом и наковальней. Историки «выкопали», что меня представляли к званию Героя не раз!»
Даже люди, любящие Волка, говорили мне, что при всем очевидном таланте испытателя он наломал в своей испытательной работе немало дров. Да и сам Игорь Петрович признавался журналисту: «Я много глупостей наделал в своей летной работе…» Но узнав детально обстоятельства, при которых происходили его поломки, аварии, понимаешь и справедливость его же странных, казалось бы, слов: «…И эти глупости меня привели в конце концов в космос. Поэтому я серьезно и к этому отнесся – как и ко всему, что касается летания…»
Вот несколько таких «глупостей». «Я собираюсь лететь на Су-17, – рассказывал Волк. – Включаю стартовый тормоз, форсаж, убираю стартовый тормоз и – поехали! Вдруг – мгновенно! – у меня все колеса полностью слетают! До ободов. И даже обода нарушены были… Страха, кстати, – никакого. Пришлось долго вырабатывать топливо. День я-я-ясный! Солнечный! Неужели, думаю, все это вижу в последний раз? Начальнику ЛИИ В.В. Уткину, который дал приказ катапультироваться, я говорю: «Виктор Васильевич, вы лучше дайте мне человека, который весь процесс видел, ведь я в процессе разбега не понимал, что колеса «раздеваются»… В конце концов я выработал топливо, осталось литров шестьдесят. Практически ввел машину в штопор и сел на скорости, меньше которой не бывает… Подошел к полосе, задрал машину, сел. Тут и «пожарки» подоспели…»
Вышел приказ по министерству наградить летчика месячным окладом! «Ты, – сказали Волку, – купи себе какой-нибудь ценный подарок, а мы тебе покупку оплатим!»
«Теперь второй случай, – продолжал Игорь Петрович, – когда я случайно остался жив. Испытывали мы чрезвычайный режим взлета на МиГ-23. Приезжаю на самолет: «Запуск разрешите!» Мне руководитель: «Нет, вас вызывают!» Приезжаю: «Вот ты тут запятую не поставил!» Поставил запятую, возвращаюсь на самолет: «Разрешите запуск!» Нет! Вызывают к руководителю: «Вот тут недостаточно…» Сделал, как просят. Возвращаюсь. В третий раз: «Разрешите запуск!» Снова отказ. Я приезжаю к руководителю полетов и говорю ему: «Ты что же делаешь, трах-тарарах?!» И вот после всего этого взлетаю. Ты представляешь, форсаж воткнул, начался разбег, и я тут же убираю шасси! Хорошо, что чрезвычайный режим! Хватило мощи. Я только сопло стесал…»
Он не склонен обелять себя во всех своих происшествиях. Были и такие (одна-две), про которые он говорит, что видит и свою вину, хотя произошли и они не без внешних обстоятельств. Так было при столкновении на рулежке с «Моравой». Так было, когда он проверял технику пилотирования другого летчика в слепом полете, – тогда произошла его вторая посадка без шасси на бетон!
Первая произошла раньше, на аэродроме в Куйбышеве. Тогда он прилетел на помощь заводу: на самолете сделали новое шасси, и нужно было выполнить большое число посадок! Начали летать, и во всех полетах ни разу не требовалось убирать шасси. В субботу начальник летно-испытательной станции завода предложил: «У нас сегодня семейное торжество! Давай быстренько слетаем и поедем праздновать!» Волк охотно согласился. «Взлетел, – вспоминал он. – На этот раз записано в программе: «Убрать шасси!» Убираю шасси, в облака влез, и – что такое! – вдруг полностью обесточился борт! 3400 – высота облаков, верхняя кромка. Крен возник не больше 15 градусов. Соображаю, где солнце. Развернулся, ориентируясь по нему. Теперь вниз! 300 метров – слава богу, – ни за что не зацепились. Дальше – Волга! Тут я уже спокоен. До Волги долетел, разворачиваюсь вправо. Справа должны быть трубы заводские. Всё – есть трубы заводские! Разворачиваюсь – должен быть аэродром. А аэродрома нет! «Да куда же он делся?!» – думаю. Иду дальше. Оказалось, впереди горит свалка в районе ближнего привода, и закрыло мне полосу! Увидел я ее где-то всего за полкилометра! А поскольку до этого шасси ни разу не убирали и никто не подсказал из руководителей полета, что я планирую с убранным шасси, я так и сел…»
Нисколько не принижая сложность и важность работы современного космонавта, Игорь Волк гораздо выше ставил труд летчика-испытателя. Свой космический полет он оценивал как приятную возможность «две недели отдохнуть в космосе» от своей «действительно серьезной работы».
В конце июля 1984 года, предстояла напряженная работа. В порядке подготовки к полетам на пилотируемом корабле многоразового пользования «Буран» ему предстояло немедленно выполнить впечатляющие испытательные полеты с бездвигательной посадкой на двух типах самолетов. Впрочем, полеты эти состоялись не сразу, потому что двадцать минут (после 12-дневной невесомости) Волку пришлось провисеть на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате из-за проблем с открытием люка. Затем вертолет, который с разрешения командира он пилотировал сам, оперативно доставил его на аэродром в Джезказгане, с которого он стартовал на летающей лаборатории Ту-154. Приземлившись по особой крутой траектории (и с включенными на реверс двигателями!) уже на другом аэродроме, в Ахтубинске, он поднялся в небо на самолете МиГ-25, на котором совершил опять-таки бездвигательную посадку. Таким образом, было показано, что хотя у пилота в будущем пилотируемом полете «Бурана» после длительной невесомости могут возникнуть очевидные осложнения в ощущениях, тем не менее специально подготовленный, тренированный человек вполне способен их преодолеть.
Не хотелось бы создавать впечатление, что Игорь Петрович недооценивал трудность и опасность труда космонавтов, тем более самых первых. О Гагарине, которого называл своим кумиром, Волк говорил: «С моей точки зрения, он нигде не прокололся. То есть он как был добродушным человеком с прекрасной улыбкой, так им и остался…»
Игорь Волк – герой народный. Таким среди летчиков был, пожалуй, еще Сергей Анохин. Анохин, уже будучи Героем Советского Союза, после того как его списали с испытательной работы в ЛИИ в 1962 году, по приглашению главного конструктора С.П. Королёва вошел в качестве одного из руководителей в отряд космонавтов-исследователей ОКБ-1 и готовился в его составе к космическому полету, в частности на Луну.
Волк похож на Анохина многим. Хотя многое и отличало их. Оба пришли в отряд космонавтов, имея за плечами уникальный опыт испытателя, несопоставимый с опытом большинства космонавтов. Анохин испытал и освоил около 200 летательных аппаратов. При этом он покидал самолет аварийно шесть раз и, бывало, спасался чудом. Волк испытал и освоил вдвое меньшее число летательных аппаратов (но в наше время эта цифра огромная!), работы его были столь же сложными, как правило, но он не покинул самолет аварийно. Ни разу! Анохин многие годы летал и испытывал без одного глаза, а у Волка при множестве аварий и летных происшествий серьезных травм не было.
Испытательская жизнь обоих пришлась на золотое время в истории мировой авиации. Анохин застал расцвет отечественного планеризма, доводил планер до разрушения в воздухе из-за флаттера (редкий героизм!), летал на планерах к партизанам в войну (это требовало не меньшего мужества!), первым поднял в воздух семь опытных самолетов в период перехода от поршневой авиации к реактивной, испытывал такие экзотические летательные аппараты, как крылатый снаряд КС «Комета», испытывал Ту-16 и Ту-104 после ряда катастроф на сваливание и т.д. Игорь Волк летал, можно сказать, на излете той золотой поры, о которой современные летчики могут только мечтать. Он стал ведущим специалистом в наиболее сложных исследованиях в полетах на прочность, сваливание в штопор, инерционное вращение основных самолетов своего времени: аналога самолета Ту-144, самолетов МиГ-23, МиГ-27, МиГ-31, Су-24, Су-27 и их модификаций. По авиационно-космической программе «Спираль» он участвовал (1976 г.) в испытаниях дозвукового аналога орбитального самолета – МиГ-115.11. Волк впервые поднял в воздух (1985 г.) специальный экземпляр самолета «Буран», оснащенный для атмосферных испытаний турбореактивными двигателями БТС-002. Всего до 1988 года в ЛИИ было проведено 24 полета. Из них Волк в качестве командира экипажа выполнил на этом самолете 13 полетов, причем в феврале 1987 года осуществил на нем полностью автоматическую посадку.
У обоих летчиков, Анохина и Волка, природно сложилось удивительно удачное сочетание качеств, необходимых испытателю. Помимо смелости, ловкости, реакции, выносливости, это также знания, понимание, умение! Анохин не получил особого образования, может быть, поэтому он не любил высовываться и предпочитал оставаться в тени, хотя упорным самообразованием добился знаний, которые были необходимы при испытаниях сложнейшей авиационной и ракетно-космической техники. Волк всегда охотно учился и после летного училища. Он говорил: «Я настолько полюбил это дело, что дальше всё, что касалось летания, я заканчивал только с красными дипломами». И тем не менее если он о чем и пожалел в жизни, то единственно о том, что «мог бы более серьезно относиться к своему самообразованию».
Волк – яркая общественная личность. Он трибун. Он откроет двери любого кабинета, если этого потребует дело. В этом отношении Анохин был человеком другим. Волк был и депутатом городского совета в Жуковском, и президентом Всесоюзной федерации тенниса СССР, и президентом Федерации любителей авиации, и членом исполкома движения «зеленых», и одним из руководителей Федерации космонавтики России…
Общей природной данностью у Волка и Анохина была необыкновенная выносливость физическая. Анохин в свое время служил эталоном в оценке переносимости перегрузок. И Волк когда-то участвовал в подобных исследованиях на центрифуге. Тогда по соответствующим индивидуальным способностям летчиков разделили на «желтых», «синих» и «зеленых». Первые держали перегрузку не больше четырех, вторые – не больше шести… Когда спрашивали о Волке у одного из инициаторов этого исследования М.П. Симонова, он говорил: «А Волк у меня «сиреневый»! Он выполнял режимы на центрифуге при перегрузке 12!»
Волк и Анохин, как оказалось, в совершенно разных обстоятельствах похоже переносили очень высокие температуры внешней среды. Врач космонавтов профессор Л.Л. Стажадзе рассказывал мне такую историю об Анохине, проходившем комплексную подготовку в отряде космонавтов: «Выходим мы из сауны после очередной тренировки космонавтов, и Анохин предлагает вдруг: «Давай поспорим, кто больше под холодной водой простоит!» Я говорю примирительно: «С вами спорить, Сергей Николаевич…» «Сдаешься?» Рядом космонавты посмеиваются, я и решаюсь: «Пошли!» Открывает он холодную воду мне и себе, ребята хохочут… Ему уже около 70! Стояли-стояли! Ребята говорят: «У вас – ничья!» «Согласен на ничью, Сергей Николаевич?» Он отвечает: «При одном условии: сейчас – под горяченькую!» Он берет и открывает у себя горячую воду. Стоит, скрипит зубами и на меня смотрит. Я закрыл его кран, он был весь красный… Уверен: если бы я был жароустойчивей, чем он, и попытался соревноваться с ним, он бы умер, но не уступил!»
Прежде чем рассказать о еще более жестком испытании Волка температурой, шутливое замечание. Игорь Волк, которого какое-то время, пока он не стал великим, звали в народе просто «рыжим», тоже иногда сильно краснел, чисто внешне.
Однажды молодого летчика-испытателя Игоря Волка направили в командировку в Ирак, куда поставлялись наши истребители. Мало того что там оказались востребованными его редкостный опыт и знания. Не менее востребованными оказались гражданская ответственность и государственное мышление этого человека, которые были присущи ему с первых шагов в профессии. Как нельзя кстати пригодилась и его удивительная выносливость. Однажды он должен был показать, что для русского летчика вполне возможно надежное пилотирование наших самолетов в условиях жаркого климата.
«Прилетели мы в Басру. Все самолеты в капонире, а один стоит на солнцепеке – для меня. Традиционная чашечка кофе. Одеваюсь. Температура – 56 градусов в тени. Шелковое белье, вентиляционный костюм, маска, перчатки. Задание было – полетать на высоте не выше ста метров и не менее тридцати минут! Сел я в самолет и вижу, что толпа арабов ушла в конец полосы смотреть, что будет. Оторвался я на последней плите. Разворачиваюсь, поскольку летать надо не выше ста метров, занимаю высоту один метр и иду на эту публику. Укладываю ее в песок. При этом я знаю: при температуре 56 градусов яйца в песке варятся. Развернулся и иду обратно. Пролетал я 47 минут. Жара в кабине Су-7 в полете достигала не менее 160 градусов! Ограничители для ног при катапультировании металлические. Через шелковый костюм и вентиляционный костюм дотронуться до металла было невозможно – обжигает! Сектор газа через кожаную перчатку держать невозможно! Дышать можно было только с большой частотой. За эти 47 минут я потерял пять килограмм…»
Наш самый выдающийся летчик-испытатель М.М. Громов назвал Анохина летчиком-испытателем №1. На банкете в честь своего 70-летия С.Н. Анохин познакомил Волка с писателем Ярославом Головановым. В замечательных опубликованных дневниковых записях Голованов оставил такую заметку: «Анохин подвел меня к молодому белобрысому парню, почти альбиносу, и сказал: «Запомни, Ярослав, я летаю настолько же лучше Нестерова, насколько этот парень летает лучше меня! Запомни его имя – Игорь Волк!» Потом мы разговаривали с блондином, оказавшимся относительно трезвым. Я говорил, что хотел бы написать о нем, он отвечал, что это невозможно, поскольку его испытательная работа глухо засекречена».
Впервые Волк стал известен в стране, когда началось создание отраслевого комплекса подготовки космонавтов-испытателей (ОКПКИ) министерства авиационной промышленности по программе разработки воздушно-космического самолета «Буран», стартующего с помощью ракеты-носителя «Энергия». Заместитель начальника ЛИИ и один из активных участников этой работы лауреат Ленинской и Государственной премий заслуженный летчик-испытатель СССР А.А. Манучаров писал: «Игорь Волк, летчик-испытатель Божьей милостью, отличается необычайно развитым чувством нового – неоценимым качеством летчика-испытателя. Выход на орбиту космического корабля «Буран» и его посадка в автоматическом режиме не просто в заданном районе, а на взлетно-посадочную полосу с точностью приземления, исчисляемой метрами, – это научно-техническое чудо. Но это чудо не пришло само по себе, оно стало возможным в результате многолетнего труда ученых, конструкторов и испытателей.
«Буран» – космический корабль самолетного типа. Его должны были испытать, то есть его нужно было «научить летать», во-первых, как самолет и, во-вторых, как беспилотный аппарат, двигающийся в автоматическом режиме по траекториям космического полета.
Блестящая посадка на аэродроме Байконур космического корабля «Буран», вернувшегося из беспилотного космического полета, показала высокий уровень отработки его систем и космического самолета в целом в цикле его предварительных стендовых и летных испытаний. Трудно переоценить при этом роль космонавтов-испытателей ЛИИ».
В составе «Волчьей стаи», как уважительно называли отряд космонавтов «Бурана» в ЛИИ, который Волк создал и возглавил, было 11 ярких летчиков-испытателей, их можно назвать и его воспитанниками, и его друзьями. Именно Волк был основным и единственным кандидатом в командиры экипажа в планировавшемся первом пилотируемом полете «Бурана».
Волк – человек масштабный, и он боец! Он не молчит, видя наши беды. В то время когда нам постоянно внушают, что у нас налаживаются все стороны жизни, в том числе и оборонного комплекса, Игорь Волк открыто говорит на центральном телевидении то, о чем болезненно, но не так громко переживают все истинные патриоты «оборонки»: «У нас исчезает в принципе и эта отрасль. Потихоньку закончилась авиационная промышленность… Все предприятия военно-промышленного комплекса практически дышат на ладан…» Игоря Волка беспокоит то, что происходит с основным на сегодня проектом нашего гражданского самолета Суперджет-100, как и перспективы продолжения наших космических полетов, если не принять мер по развитию собственной линии в развитии отечественной ракетно-космической отрасли: «Я думаю, как только американцы сделают корабль, который может достигать без нас МКС, дверь там будет для нас закрыта…»
Волка волнует еще более глобальная проблема – экология Земли. Неслучайно, отвечая на вопрос телеведущего о счастье, Игорь Петрович назвал три его составные части: «…когда светит солнышко, чистый воздух и есть возможность творчески трудиться».
Если на этот извечный вопрос отвечают, то со всей искренностью, обычно имея в виду, особенно в конце жизни, свою личную устроенность, здоровье свое и близких, их благополучие, духовное и физическое. В этом смысле, как мне кажется, представления такого человека, как Волк, битого в испытаниях физически, перекликаются с представлениями другого, основательно перемолотого жизнью человека (правда, скорее морально) – гениального Андрея Тарковского. Он говорил, словно перекликаясь с Валентином Распутиным: «Человек не создан для счастья. Есть вещи поважнее».
Наряду с бойцовскими качествами Игорь Петрович Волк еще и философ. Это он говорил жителям родного города Жуковского, переживающим небывало сложный период своей, по сути, разрушительной жизни: «Сегодня мы живем так, как живем. И, поверьте мне, виноваты мы в этом сами! Именно мы своей деятельностью, своей жизнью создаем жизненное пространство. От того, какую позицию мы занимаем, зависит многое в нашей стране. И в нашем городе тоже…»
Геннадий АМИРЬЯНЦ, доктор технических наук