Почти два месяца прошло с момента крушения российского авиалайнера Sukhoi Superjet-100, разбившегося в Индонезии во время демонстрационного полета. О том, чем вредит нагнетение обстановки вокруг катастрофы и почему не надо торопиться с выводами до окончания официального расследования, рассказал в интервью агентству Прайм глава ЛИИ имени М.М. Громова, летчик-испытатель П.Н. Власов.
— Как вы можете прокомментировать дискуссию, которая сейчас активно ведется вокруг возможных причин крушения самолета SuperJet 100 в Индонезии?
— Первый аспект, на котором я считаю нужным заострить внимание, заключается в следующем. На горе Салак ещё клубился дым после катастрофы, а в масс-медиа, в частности, в Интернете, уже появились безапелляционные комментарии с объяснением причин произошедшего. Самые разные комментарии. А если всерьёз, то просто фантазии. Я считаю глубоко аморальным такое поведение коллег и вообще людей, обсуждавших катастрофу. В большинстве случаев эти версии — всего лишь личное мнение. Которое при этом тиражируется как истина в последней инстанции, что совершенно недопустимо.
Во всех трагичных событиях подобного рода существуют процедуры расследования, и в настоящий момент эта процедура ещё не завершена. Работа идёт. Поэтому, повторюсь, любые попытки выдать высказанное предположение за объяснение причин — аморальны в первую очередь. Этого категорически допускать нельзя. Например, одни обвиняют экипаж. А как потом, если комиссия скажет, что экипаж не виноват, как смотреть в глаза родным и близким погибших?
Другие обвиняют самолёт. Взяли и заклеймили. Но расследование не завершено, вот что главное. На сегодняшний день в высказываниях может быть только фактура — то, что достоверно известно. Позже появится результат официального расследования, ведь комиссия всё ещё продолжает изучать материалы с места крушения. И вот тогда, после завершения работы комиссии, можно будет говорить однозначно. Это — во-первых.
Во-вторых, безусловно, следует прокомментировать версии. Так вот, отказа в технике не было. В кабине не было людей, не связанных с задачей демонстрационного полёта. Что объективно было: плохие метеорологические условия. Кроме того, надо отметить крайне высокую интенсивность воздушного движения в зоне ответственности диспетчерских служб. Объективно, прошел слишком большой промежуток времени между тем моментом, как самолёт погиб, и тем моментом, когда диспетчер обратил на это внимание. Остальное сейчас — в рабочих материалах, которые мы сверстаем в обозримом будущем.
Что касается того, как была подготовлена техника, совершенно точно могу сказать, что специалисты «Гражданских самолетов Сухого» достаточно хорошо знают все требования, знают, и юридически, и технически, как нужно готовить матчасть для подобного рода работ. И у них есть чувство ответственности.
Трудно спорить с тем, что это молодая компания. Ещё не так давно всё было для них в новинку. Но это-то и важно! Я бы даже утверждал от обратного, что те, кто этим давно занимается, строит самолёты и летает на выставки, для них это может стать рутиной. Подчёркиваю, может стать. Возникает иногда чувство лишней расслабленности, «не впервой», как говорится. А это компания недавно образованная, растущая, поэтому следует букве закона и выполняет нормативные документы. И нарушений в этом плане я тоже не вижу.
Теперь перейдём к подготовке лётного состава. Про командира экипажа я бы с уверенностью сказал, это один из наиболее опытных пилотов, летающих на подобного рода самолётах. Фактически, учитель всех лётчиков ГСС. Человек с огромным опытом испытательных вылетов, с огромным опытом работы в коммерческой авиации, то есть на гражданских самолётах. Если коснуться его характера, могу сказать, что он скрупулезный, дотошный, хорошо знающий тонкости профессии лётчика-испытателя, и в мелочах ни себе, ни другим ничего не прощающий — это объективная оценка. Процедуры, связанные с подготовкой лётного экипажа, а также опыт работы — они тоже не имеют отклонений от законодательных требований и требований нормативных документов, кто бы что ни говорил.
Любое подобное происшествие — это почти всегда это сочетание разных факторов, неудачно проявившихся в один и тот же момент времени. Поэтому я считаю, что сегодня, до формального завершения работы комиссии, нет необходимости обсуждать положение дел. Всё будет детально проанализировано, но совершенно точно, что всё не так однозначно, как псевдоспециалисты пытаются высказывать в своих комментариях. Разные предположения, разные версии. Поэтому сейчас наша задача без лишних эмоций, технически всё проанализировать. Потом результат будет открыт широкой публике.
Не надо сейчас нагнетать обстановку, ведь, в определенном смысле, это кощунство по отношению как к погибшим, так и к компании, которая создала этот замечательный самолёт. Многие комментарии, которые я слышал, больше были похожи на попытки свести счёты. В последнее время в нашем менталитете происходит что-то странное. Что бы мы ни делали, всё равно результат воспринимается как плохой. С другой стороны, создавать новую технику — это по определению плохо.
И комментарии о том, как всё у нас неудачно, и самоуверенные утверждения, не имеющие под собой никакой технической подоплеки, всё это раздражает людей и, так сказать, усугубляет негативные стороны нашего менталитета. На плохое мы реагируем сразу, с чётким диагнозом, соглашаемся: да, это плохо, а что-то хорошее — это не модно. Вот об этом я и хотел сказать.
— Уже есть рекомендации индонезийской стороны, и создаётся ощущение, их не всегда знают как интерпретировать. Например, многие источники обращают внимание на то, что надо лучше готовить лётчиков, что лётчики не были готовы к полёту в полной мере. Как бы вы могли это прокомментировать?
— Давайте сразу обратимся к первоисточнику, к тому, что написано. Например, замечание в документе, предоставленном комиссия по расследованию. Формально, этот документ должен быть выпущен в определённые сроки, и здесь отражена та информация, которой индонезийская сторона располагала на тот момент. Но не надо мешать всё в одну кучу. Цитирую: «Комиссия по расследованию не нашла копию пассажирского манифеста и самолётных документов». Могу совершенно точно сказать, что отсутствующие документы причиной катастрофы не были. Поэтому не надо на этом заострять внимание. Не нашли, потому что самолёт осуществлял перелёт за перелётом и вся документация находилась у них на борту.
Что касается пассажирского манифеста, то это формальный документ — фактически, один лист, на который вписаны все фамилии. При этом каждый из пассажиров был соответствующим образом оформлен аэропортовыми службами. Имелись корешки посадочных талонов и других эквивалентов этому документу, куда были занесены все данные по каждому человеку.
Поэтому, хотя это замечание, безусловно, имеет право прозвучать, но фактически мало что значит. Этот самолёт представлял собой кочующий штаб, и вся его полётная документация размещалась на борту. Таким образом, можно по-разному интерпретировать это замечание, но причина катастрофы кроется в другом.
Я бы обратил внимание на выводы, которые уже тогда были понятны. Предназначалось они индонезийскому генеральному директорату гражданской авиации: «To ensure that all aircraft used for a demonstration flight operated under IFR should be conducted with respect to a published minimum safe flight altitude».
О чём речь? Что бы мы ни говорили, но если произошло столкновения самолёта с препятствием, значит, самолёт летел ниже безопасной высоты. Но что было первичной причиной, что способствовало тому, чтобы это произошло? Так или иначе, директорату нужно принять меры, чтобы никто не мог лететь ниже безопасной высоты. Заметьте, самолёту позволили снизиться ниже безопасной высоты.
«Сухому» рекомендовано пересмотреть процедуры подготовки к демонстрационным полётам и при необходимости вставить необходимые дополнения к нему. Когда не завершена работа комиссии по расследованию, это всё, о чём, в принципе, можно говорить.
Если бы я был включён в комиссию, я бы сказал точно то же самое: ребята, посмотрите, как вы готовите лётчиков, посмотрите, как вы готовите диспетчеров (последнее касается другой стороны). Пока это всё, что можно рекомендовать. Ну, и чтобы копия пассажирского манифеста находилась на земле.
В любом случае, ни одна из этих позиций пока не подтверждена, и нет понимания, что за ними кроются причины катастрофы. Поэтому это рекомендательный документ, который фиксирует определённый временной срез, показывает, что было проделано, что найдено, что не найдено. На момент составления этого документа достоверные причины катастрофы не известны.
На поверхности лежат направления реагирования — что можно сделать уже сейчас. Надо лучше управлять воздушным движением, по большому счёту, лучше готовить экипаж. Всё это проверяется в отношении ГСС в рамках работы комиссии.
На сегодняшний день ГСС не выполняет демонстрационные полёты. Именно так отреагировала компания. Пока комиссия не закончит работу, пока мы однозначно не установим причины, почему это произошло, мы воздержимся от демонстрационных полётов. Летают рейсовые самолёты, летают испытательные по программе, не связанной с обстоятельствами катастрофы, но от демонстрационных полётов ГСС пока отказался.
— Если не было рекомендаций в адрес эксплуатантов, значит ли это, что нет никаких претензий к тем самолётам, которые уже используются перевозчиками, и они могут спокойно продолжать летать?
— На момент крушения индонезийская сторона не располагала информации о том, что причиной катастрофы стал какой-либо отказ авиационной техники или ещё чего-то. Вообще, из-за чего можно рекомендовать остановить эксплуатацию? Например, когда самолёт развалился в воздухе, и это очевидно. То есть он находился в штатных условиях эксплуатации, и что-то произошло. Индонезийской стороне понятно, что этого не было. И поэтому некорректно говорить о необходимости остановить весь самолётный парк. По текущим материалам, по текущему состоянию расследования это тоже очевидно. Никакими данными объективного контроля или информацией от эксплуататоров, это не подтверждается. Поэтому достаточно соблюдать правила полётов. Основные рекомендации есть. В этой ситуации никакие диагнозы самолету не ставились.
— Мы понимаем, что не надо строить версии, но одна из таких версий широко разошлась, и многие профессиональные эксперты, в том числе из пилотов, комментирующих катастрофу, говорят, что это возможно — что такое большое снижение высоты было связано с проблемами в системе кондиционирования. Или этого не могло быть? Это странная версия, но она разошлась очень широко.
— Ничего подобного на борту не происходило. Мы уже говорили о том, что профессионалу следует воздержаться от преждевременных комментариев. Когда происходит что-то такое, меня чрезвычайно раздражают люди, которые через пять минут после события вещают, что им всё понятно. Я наблюдал что-то похожее перед МАКСом 2009 года, после случившегося с пилотажной группой «Витязи». Ещё дым идёт с места падения, а по телевизору эксперты объясняют, почему это произошло. Чрезвычайно некорректно! Я никогда не позволяю себе ничего подобного.
Ещё раз повторяю: отказа системы кондиционирования на борту не было. Естественно, что журналисты хотят получить как можно больше информации от людей, которые в чём-то компетентны. При этом люди могут высказывать своё мнение по этому поводу, а могут не высказывать. Но если выказывают, они, как правило, апеллируют к имеющемуся опыту, пусть и небольшому. Когда-то в практике использования этого самолёта такой случай произошёл — был такой отказ.
Замечу, что тот полёт, который мы обсуждаем, проходил на высоте порядка трёх километров. А в случае того давнего отказа, если речь идет о рейсе в Копенгаген, экипажу, действительно, нужно было бы снизиться, но до высоты семь километров. То есть демонстрационный полёт заведомо выполнялся на высоте, на которой ничего делать не надо, даже если бы что-то произошло.
Это как раз тот случай, когда один ляпнул, а потом все растиражировали, что на фоне нашего менталитета весьма некорректно. Поэтому я всегда всем объясняю, что я воздерживаюсь от комментариев до завершения комиссии и получения объективной информации. Погибли люди. Сорок пять человек. Самолёт сгорел. Самое страшное уже произошло — людей не вернёшь их близким и родным, их семьям.
Это объективная информация. Давайте дождёмся завершения расследования, после чего можно будет делать какие-либо выводы.
Неделей позже или двумя неделями позже всё будет представлено и детально изложено — как это было, почему это было. Поэтому просто призываю к сдержанности своих коллег, людей, считающих себя экспертами в экспериментальной авиации, и журналистов в том числе. Не выдёргивайте из контекста кем-то неосторожно обронённые фразы, потому что вред от этого слишком большой.
Будет абсолютно объективный отчёт о том, что произошло. Ни от кого ничего скрывать не будем.
Важно помнить о том, что почти всегда в авиационном происшествии есть совпадение многочисленных факторов разного происхождения.
РИА НОВОСТИ