Огромное небо

В этот день в 1966 году экипаж Як-28П — лётчик Борис Капустин и штурман-оператор Юрий Янов — увели падающий самолёт от жилых кварталов Западного Берлина.

6 апреля 1966 года звено Капустина получило приказ перегнать самолеты, прибывшие в воинскую часть, на другой аэродром. На аналогичных самолетах Капустин летал в своей части.
С утра летчики ждали приказ на вылет, не снимая своих высотных костюмов, но стояла непогода — черные тучи затянули небо над аэродромом. Только в 15.00 им дали приказ на вылет. В 15.30 звено самолетов поднялось в воздух и, пробив облачность, достигло заданной высоты 4000 метров. Самолеты выровнялись, легли на курс. Через полчаса, перегоняемые звеном Капустина самолеты, должны были сесть на другой аэродром. А летчики — вернуться домой. И вдруг самолет ведущего, пилотируемый Капустиным, резко начал терять скорость. На магнитофонной ленте руководителя полетов их воинской части аэродрома в г. Финов осталась запись:
— 383-й, отойдите вправо,— приказал Капустин ведомому и бросил свою машину в сторону.
— 367-й, не вижу, где ты? — Спросил через две секунды капитан Подберезкин.
— 383-й, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! — ответил Капустин.
Подберёзкин продолжил полет, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:
— …67-й, как ты?
Тишина.
— 367-й, почему не отвечаешь?..
Капустин не отвечал. На его машине прекратили работу оба двигателя. Такого практически не могло быть. Эти двигатели — как два отдельных, независимых механизма. Комиссия позже установит помпаж двигателей.
Капустин не знал, что на все действия ему оставалось 30 секунд. Самолет, с виду похожий на ракету, тянуло вниз. Летчик попытался спланировать. Под крылом была сплошная облачность. То резко бросая вниз, то поднимая машину, Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели — не вышло! Еще попытка — неудача! Самолет отклонился от курса. Облачность стала редеть, и внизу проглядывался огромный город.

Времени на раздумья капитану Капустину не оставалось, и он начал отводить за город почти неуправляемый самолет. С аэродрома поступила команда катапультироваться. Высота терялась. Тогда еще не катапультировались на малой высоте с реактивных самолетов. Созрело решение направить машину на лес, который виднелся вдали. Об этом и сообщил пилот наземной службе.
Летчик прильнул к окуляру… Это был не лес, а немецкое кладбище. В воскресный день пасхи 6 апреля 1966 года западноберлинские жители отдавали почести умершим, поэтому там было много людей. Капустин увидел: его самолет несется на них. Наземная служба с этого момента о действиях пилотов ничего не знала — средства связи отказали. Остались записи внутренних переговоров в кабине на ленте черного ящика.
Время принятия решения. Нужно прыгать.
По СПУ Капустин дает команду штурману:
— Юра, прыгай!
Но покинуть в этот момент самолет — еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика от бомбардировщика в том, что в Як-28 двое сидят в одной кабине друг за другом, при катапультировании слетает общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушится на Капустина, срабатывание пиропатронов катапультного кресла нарушит центровку самолета, толкнет его вниз…
Янов мгновенно принимает решение:
— Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!
Летчики прекрасно понимали: если бросить управление самолетом, то от взрыва на земле десятков тонн горючего, которым была заправлена машина, погибнет множество людей.

На самолетах 60-х годов были установлены катапультные кресла второго поколения, имевшие ограничения по высоте катапультирования. На Як-28П это ограничение составляло 150 метров.
…Спасительные метры высоты для катапультирования пропали.
Огромными физическими усилиями летчик уводил за город неуправляемый самолет от столкновения с многоэтажными зданиями. Вдали виднелись проблески воды. Это были река Хафель и озеро Штессензее.
Туда и направил Капустин самолет. По всей видимости, командир решил посадить самолет на воду, о чем предупредил штурмана. И Янов приготовился к приводнению, отстегнув ремни. Но вдруг перед ними возникла дамба с шоссе, по которому проносились автомобили. С неимоверным усилием летчик потянул ручку управления. На пленке остались последние слова Капустина:
— Спокойно, Юра, садимся…
Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев ехавший по ней грузовик. Но выровнять самолет, приподнять нос для посадки — уже ни скорости, ни времени не было. Вздыбив фонтан воды, «Як» громадным копьем зарылся в мутную глубину.
С момента взлета прошло меньше 20 минут. С начала аварии — около 30 секунд.

Самолет исчез. Наземная служба о месте падения ничего не знала. Лишь одиночный рыбак на озере был свидетелем катастрофы, которая его шокировала. Позже английские власти начали поиск самолета в озере Штёссензее. Самолет упал в английском секторе западного Берлина в нескольких сотнях метров от границы советского сектора, которая пролегала вдоль озера Штессензее.
Анлийские саперы доставили к озеру катера с кранами, другую технику. Водолазы поднимали из ила самолет и, разрезая его по частям, перевозили на берег (фотографии были опубликованы в 1966 г. в немецком журнале «Штерн»). Английские спасатели только на вторые сутки достали тела погибших героев, оставшихся за рычагами управления самолета.
8 апреля состоялась траурная церемония передачи останков советских летчиков представителям Группы советских войск в Германии. Для передачи тел погибших воинов из Великобритании прибыл королевский оркестр, представители английских войск с большим уважением отнеслись к подвигу летчиков.
На похороны героев каждый город Германии прислал свою делегацию. Людей, желающих отдать последние почести русским парням, было столько, что несколько часов, пока на аэродроме готовились к отправке останков летчиков на родину, колонна граждан ГДР с венками и цветами двигалась непрерывно.
10 мая 1966 года оба лётчика были посмертно награждены орденом Красного Знамени…

В.Иванов

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.