Коррозия серебряного припоя обусловила международный инцидент

МиГ-23М из состава 871-го истребительного авиационного Померанского Краснознамённого полка Северной группы войск4 июля 1989 года на весь мир прозвучало сенсационное сообщение: советский истребитель МиГ-23, взлетев с аэродрома близ г. Колобжег (из состава «ключевской» авиационной дивизии Северной группы советских войск – Прим. ред.) в ПНР, пересек без лётчика территории ГДР, ФРГ, Голландии и столкнулся с землей в районе бельгийского города Кортрейк.
Произошла катастрофа – при этом погиб молодой человек, приехавший на каникулы к родителям.
Для определения причины авиационного происшествия была создана Государственная комиссия во главе с заместителем главнокомандующего ВВС – начальником Службы безопасности полётов авиации Министерства обороны СССР Евгением Русановым. Группой инженеров-исследователей руководил автор настоящей статьи.
Расследование проходило в сложной обстановке: катастрофа произошла на территории государства-члена НАТО и совпала по времени с визитом М. Горбачева во Францию. Председатель комиссии Е. Русанов справился и с ролью дипломата – через несколько дней лёд недоверия, с которым встретили нашу комиссию в Бельгии, был растоплен (в биографии Е.А. Русанова была служба в Группе Советских войск в Германии и в Северной группе войск – Прим. ред.).
есто катастрофы (вид с вертолёта)
Анализ документации на аэродроме Колобжег показал, что самолёт и двигатель имели необходимые запасы ресурса, отклонений в их работе за предыдущий период не было, подготовки всех видов к последнему полёту выполнены без нарушений. Самолёт в течение длительного времени эксплуатировался в условиях морского климата.
Из рапорта председателю комиссии пилота злополучного истребителя, военного лётчика 1 класса Скуридина:

«…Я, полковник Скуридин Н.Е., докладываю, что 4 июля 1989 г. в 9 ч. 14 мин. произвёл взлет для выполнения учебного полёта… Отрыв самолёта от ВПП прошел нормально, без отклонений в работе органов управления, силовой установки. После уборки шасси, в начале уборки закрылков (высота 90 м, скорость 520 км/ч) услышал резкий хлопок в районе левого воздухозаборника. Изменилась скорость от 520 до 350 км/ч. Упали обороты двигателя – стрелка отклонилась вертикально вниз до 50 процентов.
Исчез звук работы двигателя. Доложил руководителю полётов: отказал двигатель. Дал правую ногу с тем, чтобы развернуть самолет в сторону моря, доложил: катапультируюсь. От руководителя в этот момент я услышал свой позывной и начальные слова приказа на катапультирование. После этого на высоте примерно 100 м покинул самолет… Курс взлета был 255 градусов. Когда наполнился парашют, справа ниже меня я увидел снижающийся самолёт с черным дымом…»

На следующий день после прилета в Брюссель комиссия приступила к осмотру самолёта и анализу записей бортового регистратора САРПП-12. Его плёнка к этому моменту была уже проявлена.
Результаты дешифрирования и анализа записей «черного ящика» показали следующее.
Через 29 с после отрыва самолёта от ВПП на высоте 100 м при скорости 400 км/ч зарегистрировано изменение режима работы двигателя за 20 с от «форсажа» до 32 процентов (что меньше оборотов малого газа, и было воспринято летчиком как самовыключение двигателя) с последующим их восстановлением до «максимала». Падение оборотов сопровождалось уменьшением скорости самолёта с 400 до 345 км/ч. Летчик катапультировался через 10 с после начала снижения оборотов на высоте 150 м при скорости 345 км/ч. Ещё через 10 с двигатель вышел на максимальный режим, а через 5 с после этого произошло повторное падение его оборотов за 18 с до 36 процентов и последующее восстановление до «максимала».
Затем полёт продолжался с набором высоты до 12 300 м, с приборной скоростью 330… 810…390 км/ч при включенном режиме «Стабилизация» САУ. Через 69 мин 36 с полета на высоте 12 300 м произошло выключение двигателя, что привело к переходу самолета на снижение. Самолёт упал с малым углом тангажа, без крена, на скорости 300-330 км/ч с курсом 255 градусов.
В дальнейшем останки самолёта были загружены в Ил-76 и доставлены на аэродром Колобжег. Затем исследования были перенесены в Люберцы, где продолжились сотрудниками 13 ГосНИИ ЭРАТ ВВС с участием представителей организаций промышленности и Министерства обороны.
При проверке версий нарушения работоспособности топливной системы, системы управления двигателем, топливной автоматики и т.д. не было выявлено отказов, которые могли бы проявиться подобным образом. Версия об ошибочных действиях лётчика проверялась особенно тщательно, но и она не нашла подтверждения.
При исследовании технического состояния электроавтоматики двигателя в одном из штепсельных разъёмов было выявлено наличие серого порошкообразного вещества. Оно оказалось продуктом коррозии серебряного припоя из-за проникновения влаги внутрь разъёма. Электрохимическая коррозия металлов в водной среде сопровождалась переносом припоя в промежуток между штырьками, имеющими разность потенциалов, и образованием дендритов.
Высыхание влаги приостанавливает этот процесс до следующего увлажнения. Поскольку дендриты состоят из восстановленного металла, они имеют достаточное для протекания тока и срабатывания исполнительного устройства электрическое сопротивление. Эти выводы были подтверждены экспериментально.
В результате проведённого комплексного исследования сохранившихся деталей и агрегатов самолёта МиГ-23 был сделан вывод: причиной падения оборотов двигателя явилось самопроизвольное срабатывание электромагнитных клапанов сброса давления топлива противопомпажной системы из-за образования ложных электроцепей в результате электрохимической коррозии серебряного припоя. Это стало возможным из-за скопления влаги внутри штепсельного разъёма вследствие длительной эксплуатации самолёта в условиях влажного климата и недостаточно качественной герметизации разъёма.
Такова, вкратце, история несанкционированного перелёта непилотируемого советского истребителя МиГ-23 через четыре границы и кропотливого расследования причин этого беспрецедентного случая.

Анецитас ЯЗОКАС,
начальник Центра сопровождения эксплуатации
ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева»,
в 1989 г. – начальник НИО летающих лабораторий
13 ГосНИИ ЭРАТ ВВ

Авиапанорама №4 2019

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.