(К 100-летию Алексея Николаевича Гринчика)
Андрей Анатольевич Симонов
24 апреля 1946 года, аэродром Лётно-исследовательского института. На полосе стоит необычный для того времени самолёт: без пропеллера. Это – первый отечественный реактивный
истребитель МиГ-9. Возле самолёта суетятся ведущий инженер А.Т. Карев и механик В.В. Пименов. Вскоре к самолёту подходит лётчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. Именно ему предстоит поднять новую машину в небо. И вот все приготовления закончены.
Лётчик запускает реактивные двигатели, выруливает на взлётную полосу и в 11 часов 12 минут отрывается от неё. Выполнив два круга над аэродромом, через шесть минут Алексей Гринчик выполняет посадку. Ликованию на аэродроме нет предела! Выполнен первый полёт первого отечественного реактивного истребителя!
Алексей Николаевич Гринчик родился 13 (26) декабря 1912 года в небольшом сибирском городе Зима (ныне Иркутской области). Его отец – белорус Николай Антонович Гринчик работал кондуктором пассажирских поездов, мать – Софья Фроловна – была домохозяйкой. В семье было трое детей – Вера, Алексей и Надежда. Сибирская закалка осталась у Алексея на всю жизнь – в любой мороз кожанка была распахнута на его широкой груди, а шлем сбит на затылок.
Из книги А.А. Аграновского «Открытые глаза»:
«Ты кто по национальности? – спрашивали его. И Гринчик отвечал: «Сибиряк».
– Родился я в городе Зима, – говорил он, бывало, в кругу друзей.
– Я такого города не знаю, – смеялась какая-нибудь девица, поглядывая на Гринчика.
– Зимы не знаете? – Он комически грозно сдвигал красивые брови. – Это как Москва… Ну, чуть поменьше. И на карте есть.
Кто-нибудь из лётчиков пояснял:
– Домик у железной дороги и водокачка – вот и вся Зима. Летали, видали.
– А водокачка какая! – говорил Гринчик. – Дворец!»
Шутка Алексея оказалось пророческой – теперь рядом с водокачкой действительно стоит Дом культуры железнодорожников, носящий его имя.
После окончания школы А.Н. Гринчик успешно сдал экзамены в Томский политехнический институт, но при зачислении выяснилось, что абитуриенту всего 15 лет, и его не приняли. Тогда настойчивый паренёк поступил в Иркутский авиационный техникум. Через три года он всё же вернулся в Томский политехнический институт, а затем перевёлся в Новокузнецкий институт чёрных металлов.
Летом 1932 года двадцатилетний Алексей, приехав в Москву, поступил на самолётостроительный факультет Московского авиационного института. В 1934 году устраивается на работу расчётчиком-прочнистом на авиазавод № 39 в Москве, участвует в проектировании новых самолётов конструкции С.В. Ильюшина.
Одновременно с учёбой Алексей начинает заниматься в аэроклубе. Примечательно, что первым в небо его поднял другой студент МАИ – Алексей Тимофеевич Карев – тот самый, который через 12 лет выпустит А.Н. Гринчика в первый полёт на МиГ-9.
В 1934 году, после окончания аэроклуба МАИ, Алексея, как одного из лучших курсантов, оставляют в нём лётчиком-инструктором. Несколько молодых юношей получили путёвку в небо из его рук. Среди них – Герой Российской Федерации, заслуженный лётчик-испытатель СССР Пётр Иванович Казьмин.
В мае 1936 года Алексей Николаевич Гринчик заканчивает самолётостроительный факультет МАИ с дипломом 1-й степени. Руководителем его диплома был С.В.Ильюшин. В институтской многотиражке «Пропеллер» появились строки о нём: «Отлично защитил проект рекордного скоростного самолёта. Был премирован на конкурсе проектов лёгкого авиадвигателя». Тогда же Алексей поступает в аспирантуру.
Одновременно с работой ( теперь уже дипломированным инженером-конструктором) на авиазаводе № 39, в 1937 году А.Н. Гринчик начинает обучение в лётной школе ЦАГИ. Эта школа была создана по инициативе начальника лётной части ЦАГИ Ивана Фроловича Козлова для подготовки лётчиков-испытателей из числа инженеров. Алексей оказался во втором выпуске этой школы. Помимо него «школу Фролыча» прошли знаменитые в последующем лётчики-испытатели М.Л. Галлай, Д.С. Зосим, Н.С. Рыбко, Ю.К. Станкевич, Г.М. Шиянов.
После окончания этой школы, А.Н. Гринчик в декабре 1937 года переходит на работу инженером-лётчиком-испытателем в ЦАГИ. Уже с самого начала своей испытательской деятельности он заявил о себе, как первоклассный лётчик. Вскоре ему доверяют выполнить первый полёт на опытном самолёте – истребителе И-220 конструкции А.В. Сильванского.
Необходимо отметить, что машина была неудачной: трое лётчиков уже пытались летать на ней, но их попытки так и не увенчались успехом. 14 июня 1940 года, после выполненных переделок, истребитель предстояло поднять в воздух А.Н. Гринчику.
Из книги М.Л. Галлая «Испытано в небе»:
« Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолёт, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартёр отмахивает белым флажком вдоль взлётной полосы вперёд (радио на одноместных самолётах тогда не было, и полёты так – флажками – и управлялись).
Машина пошла на взлёт!
Поначалу всё шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий на полном газу мотор, самолёт бежит точно по оси бетонной дорожки.
Бежит… бежит… Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных случаях пишут: «Не успели мы об этом подумать, как…» Но мы успели подумать. Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за серединой аэродрома самолёт…
Где-то на самом краю лётного поля машина наконец оторвалась от земли и медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно – преимущество большого, с многокилометровой полосой аэродрома!
– Долго бежал, – задумчиво бросил Козлов.
– Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, – светским тоном подхватил стоявший неподалёку конструктор. – Вы, пожалуйста, Иван Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше.
Ответ Фролыча – не будем воспроизводить его текстуально – заставил конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их внимание было безотрывно приковано к полёту – дела там по-прежнему шли несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте ста двадцати, от силы ста пятидесяти метров вместо обычных четырёхсот-пятисот.
Долго тянулась четверть часа этого неприятного полёта. Наконец, замкнув полный круг, Гринчик благополучно приземлился.
– Не лезет она, собака, вверх, – рассказывал он, выбравшись из кабины. – Скорость более или менее разгоняет, а вверх, что на взлёте, что в полёте, – ни в какую! Я подобрал наивыгоднейшую скорость, на ней хоть полтораста метров наскреблось, а на других режимах так и сосёт её вниз, к земле. Вот уж действительно: аппарат тяжелее воздуха. Оно и
чувствуется – значительно тяжелее!
В течение последующих двух недель Гринчик сделал на новом самолёте ещё несколько полётов (теперь я понимаю – вряд ли это было разумно). Однако ничего нового в них не выявилось – самолёт по-прежнему проявлял решительное отвращение к удалению от матушки земли».
Не разобравшись, конструктор поспешил обвинить в своей неудаче лётчика. Однако и другие испытатели дали отрицательную оценку неудачному самолёту. Репутация А.Н. Гринчика была восстановлена.
Ровно через полгода – 14 декабря 1940 года – Алексею Николаевичу предстояло выполнить первый полёт на другом опытном самолёте – ближнем бомбардировщике конструкции П.Д. Грушина ББ-МАИ. Машина имела новинку для того времени – трёхколёсное шасси.
Из книги И.И. Шелеста «Лечу за мечтой»:
«Как же остолбенели болельщики, когда Гринчик, пойдя на взлёт, пробежал на колесах всю огромную взлётную полосу и, оторвавшись так, будто магнит тянул его к земле, еле перетянул забор, но тут же был вынужден снизиться в пойму реки, где и скрылся из глаз, не поднимаясь выше…
Переживания тех, кто всматривался в даль и больше ничего не видел, может представить всякий, у кого доброе сердце. Многие, по правде говоря, уже не сомневались, что Гринчик «припечатался на брюхо» где-нибудь в лугах, и успокаивали этим друг друга, а напряжение тревоги повисло над лётным полем, как туман.
Сколько прошло минут – пять или пятнадцать, теперь трудно сказать: время тянулось медленно. И тут откуда ни возьмись к противоположной стороне бетонной полосы низко подкрался какой-то самолёт. Пока он не коснулся бетонки и не побежал на трёх колесах с приподнятым хвостом, все ещё боялись ошибиться. Но нет! Это был Гринчик! Теперь он уже подруливал всё ближе, и перед сдвинутым фонарём кабины уже виднелся его белый матерчатый шлем. Тут нужно было видеть, как просветлели лица болельщиков. Когда Алексей прирулил к ангару и выскочил на крыло, его окружили толпой. Всем захотелось удостовериться: «Да, он жив, наш Гринчик!»
Участь ББ-МАИ оказалось аналогичной участи И-220: его испытания вскоре были свёрнуты. К счастью, это никоим образом не отразилось на лётчике. Все понимали: только благодаря его
незаурядному лётному мастерству были спасены опытные машины.
В тот же период Алексей Николаевич становится признанным мастером-«штопористом»: проводит сложнейшие испытания опытного самолёта СК-3 и немецкого истребителя Ме-109Е-3 на штопор. Примечательно, что в вышедшем вскоре фундаментальном труде «Руководство для авиаконструкторов» раздел «Испытания самолётов на штопор» был написан именно А.Н. Гринчиком.
В марте 1941 года Алексей Николаевич переходит в только что созданный Лётно-исследовательский институт, который возглавил легендарный Михаил Михайлович Громов.
А.Н. Гринчика любили и уважали все на аэродроме: и инженеры, и лётчики, и девушки из бухгалтерии и метеослужбы. Такой открытый, добрый и улыбчивый он был… Именно тогда за ним прочно укрепилось прозвище – Король.
Из книги И.И. Шелеста «Лечу за мечтой»:
«Я шёл между ангарами, не поднимая глаз, и тут увидел впереди себя на свежей пороше сперва туфли-блеск на натуральной белой каучуковой подошве, предел мечтаний молодого человека конца тридцатых – начала сороковых годов. Сближаясь на встречных курсах, приподнимаю глаза и вижу наутюженные брюки – синий бостон, пушистую фуфайку с двумя помпонами на груди, наконец, загорелое крупное лицо со светлыми морщинками к вискам от глаз. Из-под большого козырька кепки набекрень выбивается чуб…
Почему-то сразу сообразил: «Это и есть Гринчик!» Он ещё не поравнялся, а я успел заметить, как шёл он: какой-то морской походкой, слегка раскачиваясь «с борта на борт».
Уставился я на него, должно быть, слишком красноречиво. Он же взглянул на меня остро и вдруг одарил такой широченной и ослепительной улыбкой, будто запросто сказал глазами: «На вот, бери её себе! У меня её на всех хватит!»
И пошёл дальше, не снимая улыбки. Я же взглянул ему вслед и подумал: «Да, этот парень знает, чего он хочет и как нужно к этому идти». В ту пору я и понял, какой это великий дар – такая вот улыбка.
Всё было в Гринчике: хороший рост, мужественная внешность, сила, приветливость, несравненная улыбка и положение инженера лётчика-испытателя». Когда началась Великая Отечественная война, Алексей Гринчик становится лётчиком 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи. По ночам, после испытательных полётов, лётчики-испытатели ЛИИ дежурили на аэродроме, вылетая по тревоге на истребителях МиГ-3, И-16 и И-153 на защиту неба столицы. А.Н. Гринчик совершил 5 таких ночных вылетов на МиГ-3 на перехват немецких бомбардировщиков. В сентябре 1941 года, в связи с эвакуацией ЛИИ, эскадрилья была расформирована.
Вернувшийся в декабре 1941 года из правительственной командировки в США М.М. Громов добился назначения в действующую армию – командиром 31-й смешанной авиационной дивизии на Калининский фронт. Это вдохновило лётчиков-испытателей ЛИИ, которые неоднократно просили отправить их на фронт, но получали отказы. Теперь у них появился шанс… В итоге в последних числах декабря 1941 года шесть лётчиков-испытателей Лётно-исследовательского института – М.К. Байкалов, М.Л. Галлай, Е.Н. Гимпель, А.Н. Гринчик, М.А. Самусев и В.Н. Юганов приехали на Калининский фронт. Марк Галлай получил назначение в 128-й бомбардировочный авиаполк на Пе-2, остальные пятеро – в 274-й истребительный авиаполк на ЛаГГ-3.
В это время Калининский фронт участвовал в Ржевско-Вяземской операции – одной из самых кровопролитных операций Великой Отечественной…
Иногда лётчикам-истребителям приходилось выполнять за день несколько боевых вылетов, штурмовать наземные вражеские колонны и аэродромы.
11 января 1942 года, вылетев в паре с младшим лейтенантом К.Ф. Мищенко, в воздушном бою в районе деревни Бахмутово северо-западнее Ржева Алексей Гринчик сбил немецкий разведчик «Хеншель-126». Это была его первая победа и первый сбитый вражеский самолёт в полку.
Утром 20 января 1942 года А.Н. Гринчик в паре с младшим лейтенантом Н.С. Жабоедовым вылетел на прикрытие советских войск западнее Ржева. Это был его тринадцатый боевой вылет. «Нехорошее» число оправдало свою дурную славу… При барражировании над линией фронта пара ЛаГГ-3 была обстреляна вражескими зенитными орудиями. Через несколько дней Алексей Николаевич записал в своём дневнике подробности случившегося: «Вдруг с грохотом и звоном, как звенят разбитые стёкла, задрожал мой ЛаГГ. Какой же это выразительный удар! Самолёт подбросило, снизу потянуло гарью, запахло горящим маслом. Мысль – прямое попадание зенитки – ворвалась в голову. Каково было желание не согласиться с нею!
Рывок ручкой вправо. Но и зенитный аппарат не очень запаздывает с рефлексами. Последовал второй удар. Левую ногу обожгло. Она немного онемела. Лёгонькая тёплая боль, но пальцы работают. Мысль о ранении забыта до земли…
У корня левого крыла вырвана задняя часть. Треплются фанерная ошибка, остатки перегородок и металлическая кромка щитка. Обнажилась задняя часть лонжерона».
После этого самолёт А.Н. Гринчика атаковала пара «мессеров». Лётчик не мог маневрировать на израненном ЛаГГе… Вновь слова из его дневника:
«С самолёта сорвало верхнюю часть моторного капота, боковые створки продырявились и оторвались, из мотора вылетела тяга. Как звёздное небо заблестел козырёк от пулевых пробоин. Мотор захрапел. Стрелки температур воды вышли из шкалы.
Внизу кустарник без инея. Впереди – поляночка… Резко опустилось левое крыло. Ручку – энергично вправо и на себя. Левая рука – в борт. Темно. Клубы снега. Пар и дым. Тишина. Спрыгнул на крыло. Что с ногой? Нет, не подогнулась. Значит, кость цела…»
А.Н. Гринчику повезло – он приземлился на своей территории и вскоре попал в лазарет. А вот его ведомый – Николай Жабоедов был вынужден покинуть горящий самолёт с парашютом над
вражеской территорией и попал в плен…
Вскоре Алексей вернулся в строй и 2 февраля был переведён на должность помощника командира авиаэскадрильи в 237-й истребительный авиационный полк. 7 февраля он одержал свою вторую победу – в районе деревни Губино северо-западнее Ржева сразил вражеский бомбардировщик Ю-88.
Однако через три дня – 10 февраля 1942 года в воздушном бою с тремя Ме-109 его ЛаГГ-3 был сбит западнее Ржева. Лётчика посчитали погибшим.
Только через два дня выяснилось, что он спасся на парашюте, был ранен и отправлен в госпиталь. В полк Алексей вернулся лишь 27 февраля… Вскоре его перевели в 521-й истребительный авиационный полк.
А в конце марта 1942 года всех испытателей отозвали с фронта – они были нужны в тылу для испытаний новых самолётов. Итог боевой работы Алексея Николаевича был внушительным – около 60 боевых вылетов на истребителях ЛаГГ-3 и Як-1, лично сбитые 2 и в составе группы 4 самолёта противника.
27 апреля 1942 года инженер-майор А.Н. Гринчик был награждён высшей наградой страны – орденом Ленина.
И вновь – испытательские будни: испытания истребителя Ла-5 и опытного бомбардировщика Ил-6 на устойчивость, испытания транспортного самолёта Ще-2 на штопор, различные испытательные работы на Илах, ЛаГГах, МиГах, Яках, иностранных самолётах. В январе 1943 года А.Н. Гринчика назначают заместителем начальника лётной части Лётно-исследовательского института, в июне того же года он становится самым молодым в то время лётчиком-испытателем 1-го класса.
7 апреля 1945 года Алексей Николаевич выполнял испытательный полёт на истребителе Як-9, оборудованном опытной водяной системой охлаждения двигателя. Полёт прошёл нормально, однако, уже идя на посадку с выпущенным шасси, на высоте 500 метров лётчик почувствовал в кабине запах бензина. Одновременно начало падать давление в топливопроводе.
А.Н. Гринчик начал подворачивать самолёт к аэродрому на случай вынужденной посадки. В этот момент из передней нижней части кабины появились языки пламени, быстро распространившиеся по всей кабине. Лётчику не оставалось ничего другого, как покинуть самолёт.
Понимая, что высота для безопасного покидания машины мала, Алексей Николаевич ещё в кабине выдернул вытяжное кольцо парашюта, и раскрывшийся купол буквально вытянул его из кабины. После чего лётчик, получивший лёгкие ожоги лица, благополучно приземлился на краю аэродрома. Позже выяснилось, что причиной возгорания стала течь топливопровода.
В 1945–1946 годах А.Н. Гринчик провёл испытания экспериментального самолёта МиГ-8, созданного с целью проверки устойчивости и управляемости аэродинамической схемы «утка» в воздухе, изучения работы крыла большой стреловидности и отработки трёхколесного шасси с передней опорой. К ордену Ленина, полученному на фронте, добавились награды за испытательский труд – второй ордена Ленина и два ордена Отечественной войны 1-й степени.
Но настоящий звёздный час испытателя пробил 24 апреля 1946 года. В этот день Алексей Гринчик навечно расписался на скрижалях истории авиации, подняв в воздух первый отечественный реактивный истребитель. Это было началом новой эпохи в авиации.
Из книги М.Л.Галлая «Через невидимые барьеры»:
«…А вечером состоялся банкет. Правда, то, что мы столь светски именовали банкетом, сильно отличалось от общепринятого представления о нём: ни шикарных ресторанных залов, ни блестящих люстр, ни импозантного метрдотеля не было. Наши традиционные празднования первых вылетов или иных значительных событий лётной жизни происходили в той же тесной комнатушке, в которой мы обычно обедали. Официантки Настя и Лена делали в подобных случаях всё от них зависящее, чтобы сервировка имела возможно более шикарный вид, но для этого явно не хватало реквизита, а главное – ни малейшей потребности в каком-либо шике никто из присутствующих никогда не ощущал.
Во главе стола сидели виновники торжества. Гринчик успел съездить домой и переодеться в свой выходной тёмно-серый костюм с двумя орденами Ленина и двумя орденами Отечественной войны на лацканах пиджака. Его смеющееся лицо выражало такую жизненную силу, что казалось, этого человека хватит на сто лет».
Увы, Алексею Гринчику было отмерено Судьбой всего 33 с половиной года. Самолёт, навеки обессмертивший его имя, и погубил его…
В середине дня 11 июля 1946 года на аэродром Лётно-исследовательского института приехали министр авиационной промышленности СССР М.В. Хруничев, главком ВВС маршал авиации
К.А. Вершинин и другие высокопоставленные представители МАП и ВВС. Для показа были подготовлены два первенца отечественного реактивного самолётостроения – МиГ-9 и Як-15, а
также трофейный немецкий истребитель Не-162.
Первым в воздух взлетел Не-162, пилотируемый лётчиком-испытателем Г.М. Шияновым. Вслед за ним совершил полёт Як-15, пилотируемый лётчиком-испытателем М.И. Ивановым.
После посадки Як-15, в 17 часов А.Н. Гринчик вылетел на МиГ-9 в свой двадцатый полёт на этой машине. Самолёт легко оторвался от земли, набрал высоту около 3.000–3.500 м, затем снизился до 450–500 м и начал выполнять над аэродромом различные манёвры. При выполнении крутых виражей, на машине чувствовалась значительная перегрузка, так как при наблюдении с земли было ясно видно, что в это время с концов крыла сходили чёткие инверсионные жгуты. После этого лётчик перевёл самолёт на снижение и решил на высоте 100–150 м со стороны Кратово пролететь над аэродромом с большой скоростью.
При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешёл в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю. Прогремел страшный взрыв – Алексей Николаевич Гринчик погиб. В присутствии маршала авиации К.А. Вершинина в начале аэродрома около взлётно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съёмная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.
Из книги М.Л.Галлая «Через невидимые барьеры»:
«…И вот ещё одни похороны. Скорбная траурная музыка, цветы, венки, толпы людей, пришедших в клуб института, чтобы проститься с погибшим. В изголовье закрытого красного гроба большой портрет, с которого смеётся весёлый, задорный, блещущий белыми зубами Гринчик. Потом – растянувшаяся на добрых два километра колонна автомашин. Рёв проносящегося на бреющем полёте звена истребителей почётного эскорта.
Долгий путь от нашего аэродрома в Москву, на тихое тенистое кладбище Новодевичьего монастыря. Какие-то слова, искренние, но никогда не способные в полной мере отразить чувства говорящих над открытой могилой. Троекратный залп салюта…
Далеко не впервые приходилось нам хоронить товарища. Но на сей раз происшедшее особенно трудно укладывалось в сознании. Этот лётчик не должен был разбиться.
– Я считал, что такие не погибают, – сказал его учитель, сам в прошлом авиатор, профессор А.Н. Журавченко. Оказалось, погибают и такие…»
Испытания МиГ-9 продолжили друзья А.Н. Гринчика – Марк Галлай и Георгий Шиянов. Вскоре самолёт был запущен в серию. А через 17 лет, в 1963 году история испытаний первого реактивного истребителя легла в основу сюжета художественного фильма «Им покоряется небо». Роль Алексея Колчина, прототипом которого был Алексей Гринчик, исполнил Николай
Рыбников. Так погибший лётчик-испытатель получил вторую жизнь – на киноэкране.