К 100-летию Ивана Корнеевича Ведерникова
17 ноября исполняется 100 лет со дня рождения Заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза, участника Великой Отечественной войны Ивана Корнеевича Ведерникова. Жизнь его была уникальной, поистине героической – он, сын рабочего из Донбасса, стал выдающимся летчиком, летал на 56 типах самолетов, большую часть из которых испытывал. За эту работу был награжден 36 государственными наградами, в том числе: 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Боевого Красного знамени, Отечественной войны 1-ой степени, Красной Звезды, медалями – За Отвагу, За боевые заслуги, За взятие Кенигсберга, За Победу над Германией и др., был отмечен многими ведомственными наградами, премиями и благодарностями. С другой стороны, как бы банально это ни звучало, его путь похож на пути многих мальчишек его поколения, в его судьбе отразилась судьба и история страны.
И.К.Ведерников родился на Украине, в селе Новокраснянка Луганской области в семье переселенных донских казаков. Его отец, Корней Егорович, устроился работать слесарем на завод в г.Рубежное и вскоре с семьей – женой и тремя сыновьями перебрался туда жить.
Иван Корнеевич не раз говорил, что в летную профессию он попал случайно. В Рубежном он и самолета ни разу близко не видел. Но в 10 классе к ним в школу приехали представители Лисичанского аэроклуба, агитируя ребят попробовать себя в летном деле. Иван, сомневавшийся в своем здоровье, решил воспользоваться случаем и провериться. В результате из 67 записавшихся медицинскую и мандатную комиссии прошли 36, а закончили аэроклуб только 16 человек, и он в их числе. Осваивая летное дело, он увлекся авиацией, хотя обучение было непростым.
На аэродром в Переездной надо было добираться на поезде, поэтому приходилось вставать в 4 утра. С 8 до 12 занимался в аэроклубе – изучали теорию, учились летать на учебном самолете По-2, он назывался тогда У-2. Потом возвращался в Рубежное — ко второй смене. Школу и аэроклуб закончил одновременно, в июне 1941 года.
Конечно, не только желание проверить себя физически, но и нечто большее, черты и склонности его характера привели его в эту профессию, определив весь его дальнейший жизненный путь. Неслучайные случайности, которых еще много будет в его судьбе… Он писал: “Поступал я в аэроклуб без ведома родителей, так как знал, что мама, как и все мамы, оберегая своего ребенка, будет против. Я знал и понимал, что это работа повышенной опасности, но не придавал этому значения и даже испытывал чувство гордости за свое мужество и храбрость и превосходство над некоторыми сверстниками. Это был мой первый самостоятельный поступок, определивший направление пути моей жизни.
Эти чувства и потом повторялись в моей жизни, и порою сильнее и даже сознательнее, — при первом самостоятельном полете, боевых вылетах на фронте, испытательных полетах, связанных с большой ответственностью, сложностью и даже опасностью. Они наполняли мою жизнь главным смыслом и интересом, удовлетворением, элементами гордости …”
О том, что началась война, он узнал, возвращаясь с друзьями на пригородном поезде с аэродрома. Удивились, увидев, что проводник убирает керосиновые лампы из вагонов:
“Зачем?” — “Есть приказ о затемнении, война началась“. Сразу же через аэроклуб подали заявление в военкомат. Их зачислили в Роганскую летную школу возле Днепропетровска, ведь прежде, чем отправить на фронт, надо было научить неопытных ребят летать на военных самолетах. В сентябре 1941 года вместе со школой Иван эвакуировался в Омское авиаучилище. Годы учебы затянулись до 1944 года – все пригодные для боевых действий самолеты, отправили на фронт, забрали даже шинели… Курсанты занимались теорией, строили землянки и… рвались на фронт. Как написал восемнадцатилетний Иван в своем дневнике, который он вел с 1941 по 1945 год, “… у меня одно желание: скорей выучиться на пилота и повести свою машину на врага, чтобы сбросить на его голову град бомб”.
Наконец в мае 1944 года, после окончания курса летной подготовки в Омской школе, из выпуска отобрали десять лучших летчиков (хотя ему предлагали остаться инструктором в тылу, но он отказался) и направили в Краснодарское высшее военное объединенное авиаучилище в г.Грозный, для обучения на командиров звеньев. Оттуда они должны были попасть на фронт.
Примечательный и такой важный для И.К. Ведерникова эпизод того времени. Из Омска в Грозный добирались поездом с несколькими пересадками. Родители с братьями в это время находились с заводом в эвакуации в Уфе. Иван решил воспользоваться возможностью увидеться с родными и “зайцем” добрался до них. Спасибо пожилой проводнице, которая, узнав куда едет, спрятала и накормила.
Нежданной, радостной и короткой была встреча с родными! Проводив его на фронт, мама потеряла голос. Она смогла заговорить только через несколько лет, после операции на голосовых связках.
Из Грозненского училища в качестве командира звена осенью 1944 года Иван Ведерников был направлен на завод в Казань, затем в Йошкар-Олу. Там он прошел тренировку боевого применения пикирующего бомбардировщика Пе-2 и получил новую, снаряженную боеприпасами и маскировочным чехлом машину. На нем в феврале 1945 года Иван улетел на 2-ой Прибалтийский фронт. В составе 35-го Сталинградского Гвардейского боевого авиаполка он принимал участие в освобождении Прибалтики и Восточной Пруссии в боях за взятие Кенигсберга.
За первый боевой вылет Ивану Ведерникову объявили благодарность – за то, что хорошо держался в строю. На четвертом его подбили. Всем полком – 3 эскадрильи по 9 экипажей – они летали бомбить аэродром Серава, находившийся более чем в 50 километрах за линией фронта. Оборона была серьезная: зенитки с земли, истребители в небе, к концу войны немцы научились действовать одновременно. Четыре наших самолета было сбито. Один зенитный снаряд разорвался точно перед носом самолета Ведерникова. Множество осколков попало в боевую машину, один из них отбил кусочек левого крыла.
Выполнив задание, развернулись домой, в сторону линии фронта. И тут самолет Ивана атаковали два немецких истребителя Фокке-Вульф-190. Так как новичков ставили крайними, чтобы они не сбивали строй, их легче всего было атаковать врагу. Оказался поврежден правый двигатель. Чтобы он не загорелся, Иван его выключил.
Пока вокруг стреляли, он старался идти под прикрытием своей эскадрильи, потом появились облака, он вошел в них и так «перетянул» линию фронта. Однако самолет на одном двигателе лететь не мог, начал терять высоту. Стали искать, куда приземлиться. Вдруг, к своей радости, увидели полосу аэродрома. Когда подошли ближе, намереваясь туда сесть, рассмотрели, что эта полоса еще строится: на ней кони, люди, телеги. Штурман кричит: «Давай, уходи!». Скорость продолжала стремительно падать, все ближе и ближе лес, даже кусты уже видно, дальше снижаться нельзя. Что делать? Приткнуться негде – внизу кругом мощные деревья и бугристая поверхность.
И в это время вспыхивает в памяти рассказ фронтовика, который выступал перед курсантами в Омской школе, делился боевым опытом. Его так же подбили на Пе-2 в районе Ладожского озера. Он выключил двигатель, чтобы не загореться. Самолет на одном двигателе не идет, они снижаются, прямо под ними холодные волны, вот-вот нырнут в них. Штурман завопил нечеловеческим голосом со страха, и летчик, в нарушение инструкции, включил разбитый двигатель, — загорится или не загорится, но хоть заработает, – «дал ему газ», скорость увеличилась, они полетели, увидели береговую полосу и сели. Так остались живы.
И Иван решается: включает двигатель, дает газ – патрубки краснеют, накаляются, и в это время лес кончается и перед ними ровная площадка болота. Он тут же выключает разбитый мотор, чтобы не загорелся и, ориентируясь на маленький кустик как на посадочный знак, сажает самолет на «пузо». Оказались в 3-х километрах от линии фронта. Посмотрели, сколько пробоин в баке, бензин течет в нескольких местах. Почему не загорелись, непонятно. Вернулись на свой аэродром с экипажем «пешим ходом».
8 мая, возвращаясь с боевого задания, Иван увидел, что немцы выбрасывают белые флаги и понял – война окончилась. Великая, долгожданная Победа, в которой он никогда не сомневался, великая радость! А внутри непроизвольно сжалось сердце: как жалко, что так мало удалось повоевать за Родину!
За свои боевые вылеты И.К.Ведерников был награжден медалями «За отвагу!», которую давали солдатам, ефрейторам и летчикам, «За взятие Кенигсберга», «За боевые заслуги», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне». В числе лучших он был отобран для участия в Параде Победы. Целый месяц, базируясь в Монино, готовились к параду. Но… подвела погода. Проливной дождь не позволил поднять самолеты в небо. Только через год, в мае 1946 года состоялся Парад Победы для авиации, в котором он принял участие.
После войны Ведерников продолжил службу в ВВС в качестве заместителя командира авиаэскадрильи 35 Гвардейского авиаполка в г. Шауляе Литовской ССР. Переучился летать на Ту-2. Собирался поступать в Военно-Воздушную академию. Но неожиданно для него, и к немалой гордости, его направили на испытательную работу в Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт (ГК НИИ) ВВС. Такое случалось нечасто: обычно в испытатели лучшие летчики пробивались – долго и упорно. Но и тут вмешалась «неслучайная случайность»: его отобрали в одночасье, независимо от него, лишь по его личному делу. В его аттестации командир полка отметил: «Техника пилотирования отличная…» Как он сам написал в конце жизни, «…аттестация эта оказалась судьбоносной». Последовал приказ о зачислении в испытатели, вызов в Москву. Место назначения – деревня Медвежьи озера. Молодые офицеры собрались везти свои семьи в Сибирь – оказалось, что это аэродром Чкаловского филиала ГК НИИ ВВС под Москвой.
Работая в главном испытательном центре Военно-воздушных сил в ГК НИИ ВВС с начала 1950 года по конец 1961-го, среди выдающихся военных летчиков-испытателей и инженеров, И.К.Ведерников несколько первых лет проводил испытания, связанные с десантированием боевой техники. Он испытывал, в частности, десантные планеры С.В.Ильюшина, А.С.Яковлева, буксировал их на Ил-12, Ту-4 и летал на боевых планерах. Затем, начиная с 1953 года, проводил летные испытания боевых и пассажирских реактивных самолетов. Сложилось так, что в основном Ведерников испытывал самолеты ОКБ А.Н.Туполева, хотя участвовал также в испытаниях самолета 3М ОКБ В.М.Мясищева, Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина, самолетов ОКБ О.К.Антонова.
Он участвовал в госиспытаниях Ту-16, Ту-95, Ту-114, Ту-116. На самолетах Ту-95 и Ту-114 проводил летные испытания на крайних режимах полета при максимальных скоростях и нагрузках, в том числе на больших углах атаки, на Ту-95 – на его боевое применение. В задачи летчика–испытателя входило определение летных характеристик самолета, боевого применения, отказных и предельных режимов, полетов в сложных и предельных атмосферных условиях и др.
Особенно много работы выпало по стратегическому бомбардировщику Ту-95. В 1956 г. в испытательном полете на дальность, завершавшем программу испытаний, они летали без дозаправки топливом в течение 20 часов 40 минут, преодолев более 17 тысяч км! Летели до Комсомольска-на-Амуре, потом до Хабаровска, где поразили цель на полигоне, а затем, сделав петлю над Ростовом–на-Дону, вернулись на Чкаловский аэродром. Во время полета отказал обогрев, замерзло всё – туалеты, питание, вода, осталось только то, что было в термосах, в основном чай. Хорошо, что на экипаже были меховые брюки и унты. Сложности добавляло то, что весь полет проходил при кислородном питании. При этом, на небольшом листке бумаги Иван Корнеевич записывает: «Подходим к Тикси. Начинается ночь. Одновременно светит солнце низко над горами сзади и луна впереди. Под луною над горизонтом появилось ночное небо необычайно красивой синей раскраски. Самочувствие нормальное». Романтик! Полет был столь напряженным и важным, что начальник ГК НИИ ВВС А.С.Благовещенский по его завершении и обследовании 12 членов экипажа в Центральном авиационном госпитале направил всех на специальном самолете на две недели в санаторий в Сочи. А командир экипажа И. Ведерников и второй летчик А. Стариков к тому же получили от главкома ВВС в качестве ценных подарков ружья.
Однажды, уже работая в ОКБ А.Н.Туполева, во время летных испытаний с выключением двигателей тяжелый бомбардировщик Ту-95, который пилотировали командир экипажа опытный испытатель М.А.Нюхтиков и правый летчик И.К.Ведерников, через некоторое время после взлета, набирая высоту , попал в мощное грозовое облако. Болтало и швыряло машину как никогда сильно.
Поражало то, что лил дождь на такой большой высоте, где, казалось, никогда не бывало воды, и капли дождя на лобовом стекле должны были замерзать. Забрались на высоту более 8 км, следя за скоростью и стараясь парировать ужасные перегрузки – положительные и отрицательные. Самолет оказался в каком-то фантастическом электрическом поле грозового облака. С концов крыльев, которые под действием перегрузок изгибались мощной дугой, каплями стекал огонь. Оба они вспоминали потом, что попали в «такое» впервые, но не потеряли самообладания и сумели удержать машину в ее сложном движении. Оба признались потом, что было действительно страшно, но каждый, поглядывая на сидящего рядом спокойно-сосредоточенного товарища, не позволял себе и виду подать и сохранял невероятную выдержку. Небывалое испытание огромной машины, продолжавшееся около 25 минут, прекратилось, как только отвесной стеной оборвалось грозовое облако, которое не заметила метеослужба…
Врожденная сдержанность, стремление сначала все понять, проанализировать, а потом действовать, быть готовым к непредвиденным ситуациям – отличительные черты характера Ивана Корнеевича – были неоценимы в его испытательной работе. Он считал, что «с момента обнаружения изменения ситуации, состояния обстановки до принятия решения необходимо время. Длительность этого времени зависит от сложности самого события, врожденной способности и мобильности человека и его натренированности». О безопасности полетов Иван Корнеевич начал задумываться, еще будучи курсантом в Омской авиашколе. Выживший в катастрофе инструктор напутствовал своих учеников: «Ребята, вы не бойтесь летать, самолет не мышь, способная исчезать мгновенно. Всегда есть время разобраться, подумать и выжить». Иван на всю жизнь запомнил эти слова и не боялся летать, применяя в своей практике этот совет.
… Но вернемся к работе в ГК НИИ. На Государственных испытаниях пассажирского самолета-гиганта Ту-114 И.К.Ведерников был назначен ведущим летчиком-испытателем и членом Государственной комиссии. Однажды во время испытаний случился пожар двигателя – к счастью, его удалось погасить и благополучно посадить огромную машину. На той же «114-й» при испытаниях машины с предельно задней центровкой столкнулись с не менее опасным явлением – с так называемой перекомпенсацией руля высоты. Тогда при заходе на посадку в Чкаловском, в хорошую погоду, но с небольшой болтанкой, на высоте около 200 м, при предельном отклонении штурвала от себя самолет вдруг резко опустил нос. Ведерников даже обругал второго пилота за то, что тот совершенно некстати, как показалось, отдал штурвал от себя. Но второй-то – был не при чем…
Возвращаясь к тому полету на Ту-114, обычно сдержанный летчик признавался: «До сих пор у меня перед глазами земля, в которую мы должны были врезаться! Я резко потянул штурвал на себя, и машина «вышла» из крутого снижения!»
И на этот раз Ведерникову, не потерявшему самообладания и хладнокровия, проявившему завидную реакцию, удалось «вытащить» машину. Поскольку полет был испытательным, немедленно проверили записи системы бортовых измерений и выяснили причину происшествия чисто аэродинамической природы. К тому времени и некоторые другие летчики уже обратили внимание на то, что на определенных режимах полета штурвал самолета неожиданно начинало «тянуть вперед», «на пикирование» самолета. Ивану Корнеевичу поручили проверить это на большей высоте. Так на этапе государственных испытаний была обнаружена опасная особенность самолета, которая, естественно, была устранена до того, как самолет передали в «Аэрофлот».
На Ту-114 Ведерников, будучи ведущим летчиком-испытателем Государственных испытаний, совершил первые служебные полеты с пассажирами: сначала в Хабаровск, а потом — по маршруту Москва — Тирана – Будапешт — Москва, на выставку в Париж. В мае 1959 года в Тиране Иван Корнеевич демонстрировал самолет Ту-114 Н.С.Хрущеву, который с коротким визитом посещал Албанию. В июне 1959 года Ту-114 демонстрировался в Нью-Йорке в качестве экспоната Промышленной выставки СССР в США. Пассажирами в этом полете на самолете, находящемся на стадии государственных испытаний и еще не принятом Госкомиссией, находились высокопоставленные представители советского руководства — заместитель председателя Совета Министров СССР Ф.Р. Козлов с помощниками, А.Н. Туполев со своими заместителями, а также наземный обслуживающий персонал – всего более 40 человек. Иван Корнеевич восхищался смелостью и уверенностью в своем детище Генерального конструктора, сумевшего убедить Н.С.Хрущева и высокое начальство в возможности такого полета. Обычно сдержанный в своих оценках, Ведерников записывает в воспоминаниях: «Это подвиг Андрея Николаевича Туполева!!!» Тогда во время официального визита столь высокого уровня в США на борту самолета было практически три экипажа пилотов: от ОКБ – А.П.Якимов и М.А.Нюхтиков, от ГК НИИ ВВС – И.К.Ведерников, от ГВФ – К.П.Сапелкин и Н.М.Шапкин…
«Когда летали в Америку, – вспоминал Иван Корнеевич, – то взлет и посадку делали мы с Якимовым. Другие летчики управляли самолетом только на маршруте и только с рабочего места второго пилота…» Ту-114 вызвал огромный интерес в Соединенных Штатах. В то время он был самым большим (вместимость от 170 до 220 пассажиров, в зависимости от компоновки) и самым быстрым – крейсерская скорость 730 – 750 км/час – пассажирским самолетом в мире. К тому же на американских летчиков произвела впечатление удобная и просторная, в отличие от американских самолетов, где использовался каждый сантиметр, кабина экипажа и просторный пассажирский салон. За время выставки самолет посетило более 40 тысяч человек.
Ведущие специалисты по летным испытаниям ОКБ Д.С.Зосим, Б.Н.Гроздов, Е.К.Стоман а также главный конструктор самолета Ту-114 Н.И.Базенков, да и сам А.Н.Туполев, давно знакомые с летчиком по совместным испытаниям, не раз приглашали его перейти из ГК НИИ ВВС в ОКБ А.Н. Туполева. Там предстояла объективно более сложная, более интересная работа над новыми опытными машинами. Военные руководители, естественно, не хотели отпускать одного из лучших своих испытателей. Возражало не только начальство. Отговаривали товарищи по летным испытаниям во Владимировке, куда перебазировалось их подразделение ГК НИИ ВВС. Он и сам не спешил, ведь предстояло увольняться из армии, на такое семейному человеку надо было решиться. Но и после того, как он, наконец, дал твердое согласие на переход к туполевцам, руководство ГК НИИ ВВС продолжало «упираться» и положило резолюцию главкома о его переводе «под сукно». Лишь после личного решительного участия А.Н.Туполева, позвонившего заместителю главкома ВВС, вопрос о переводе быстро решился.
В 1962 году, в возрасте 39 лет, Иван Корнеевич демобилизовался из армии (кстати, редкий случай – звание полковника ему присвоили, когда он был уже в запасе) и стал летчиком-испытателем ОКБ Туполева. Он вошел в состав Жуковской летно-испытательной и доводочной базы – ЖЛИиДБ, которую возглавлял его бывший начальник по ГК НИИ ВВС А.С.Благовещенский.
Ведерников считал большой честью и везением (опять «неслучайная случайность») работать в туполевской организации под руководством выдающихся конструкторов – А.А.Архангельского, Н.И.Базенкова, Д.С.Маркова, С.М.Егера, Л.Л.Кербера и др., участвовать в создании и вводе в эксплуатацию новых «изделий», как это именовалось в рабочих документах. Но особо он ценил то, что ему посчастливилось работать непосредственно с Андреем Николаевичем Туполевым, которого он чрезвычайно уважал. Как вспоминал Иван Корнеевич, всегда и на всем был глаз А.Н.Туполева, «…Я это видел и ощущал при испытаниях всех самолетов при жизни Андрея Николаевича», — вспоминал он. Особо он отмечал, что все решения Туполев принимал после всестороннего обсуждения, с учетом опыта всех специалистов и особенно летного экипажа, уделял большое внимание обеспечению безопасности полетов. У него было особое отношение к летному составу, он и сам летал, еще будучи студентом. По оценке ГК НИИ ВВС, фирму «Ту» отличали здравый смысл, открытость, четкость, ясность и высокая культура производства.
Вскоре после прихода в ЖЛИиДБ Ведерников вполне заслуженно получил первый класс летчика-испытателя, а затем, в 1963 году, звание Заслуженного летчика-испытателя СССР. Кому-то из старожилов испытательной базы, да и молодым, рвавшимся к интересной испытательной работе, столь «гладкое» и быстрое восхождение «варяга» в первый ряд в иерархии туполевских испытателей могло и не понравиться. Но объективные люди, хорошо узнавшие Ведерникова, сумели по достоинству оценить его исключительные профессиональные, да и личные качества.
Значителен вклад И.К. Ведерникова в летные испытания самого разного рода, в частности, во внедрение конусной и крыльевой дозаправок топливом в полете боевых самолетов Ту-16, Ту-142, Ту-95, Ту-22. Велико значение сделанного им в определении летных характеристик этих самолетов, в исследованиях отказных и предельных режимов, особенностей их боевого применения, полетов в сложных атмосферных и предельных условиях. Ведерников испытывал в основном тяжелые самолеты. Но он внес свой вклад и в испытания по боевому применению среднего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22К.
Но главное дело жизни испытателя Ивана Корнеевича Ведерникова было связано с дальним патрульным и противолодочным самолетом Ту-142. По значимости этот самолет можно сравнить, пожалуй, лишь со стратегическим ракетоносцем Ту-95МС, оснащенным шестью крылатыми ракетами большой дальности Х-55, обеспечивающими возможность поражения стратегических объектов противника без захода самолета-носителя в зону досягаемости наземных средств противовоздушной обороны.
Значение самолета Ту-142 трудно переоценить, если учесть, что одна из основных стратегических угроз нашей стране исходит от ядерных сил подводного флота потенциального противника. Этот самолет может обнаруживать и уничтожать как надводные корабли, так и подводные лодки противника всех типов, осуществляя контроль в акваториях мирового океана на рубежах большой протяженности, в течение продолжительного времени. Усовершенствованный вариант самолета Ту-142М впервые поднимал в ноябре 1975 года экипаж И.К.Ведерникова. Он был ведущим по испытаниям этой машины от их начала и до завершения. Он выполнил ее испытания на всех режимах, исследования устойчивости и управляемости, включая большие углы атаки до сваливания. Это было сделано впервые! Самолеты Ту-95 и Ту-114 до сваливания – не допускались! Самолет Ту-95 на режимах, близких к сваливанию, также испытывал Ведерников. Но это была ограниченная программа испытаний.
А на Ту-142 всё было гораздо основательнее, сложнее, опаснее. Впервые самолет был оборудован противоштопорным парашютом. Летал экипаж в составе всего трех человек: два летчика и бортинженер.
На высоте 6 км командир экипажа Ведерников постепенным торможением практически доходил до появления заметной тряски, а потом, продолжая снижение скорости, доходил и до реального сваливания огромного самолета – на скорости около 255 км/ч. Вот тебе и «ничего особенного»! Самолет Ту-142, в отличие от Ту-95, имевшего обратимые бустера, но не в продольном канале, был оснащен также бустерным управлением по каналу тангажа (правда, с одной гидросистемой). Ведерников многое сделал, чтобы обеспечить «безударный» переход с бустерного управления при его отказе – на «ручное».
Только он закончил работу в макетной комиссии самолета Ту-142, как его направили на макетную комиссию по самолету Ту-144. По сути, это можно было воспринимать как предложение возглавить подготовку к будущим испытаниям первого в мире пассажирского сверхзвукового самолета. «Но я отошел от «144-й», – говорил Иван Корнеевич. – Подумал, что возраст уже не тот, да и машина эта скоро не будет создана…». Да и работа на Ту-142 продолжалась.
Однако, можно сказать, что И.К. Ведерников был у истоков создания сверхзвукового пассажирского Ту-144. Он участвовал в работах над макетом в ангаре, на стенде в ЦАГИ, проводил сертификационные и эксплуатационные испытания, выполнил много полетов. Более того, он совершил первый пассажирский перелет на самолете Ту-144 по трассе Москва — Алма-Ата и семь месяцев в качестве инструктора «Аэрофлота» вместе с Сергеем Агаповым участвовал в каждом полете, подстраховывая и обучая гражданских летчиков эксплуатации первого сверхзвукового пассажирского самолета. За эту работу он получил звание «Отличник Аэрофлота».
Иван Корнеевич активно участвовал в испытаниях и вводе в строй пассажирских самолетов Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Он демонстрировал новые типы самолетов своего ОКБ в США, Франции, Японии, Венгрии, Чехословакии, Албании, обучал на новые типы самолетов летные экипажи ВВС и Авиакомпаний «Интерфлюг» (ГДР), «Малев» (Венгрия), «Балкан» (Болгария). Во время одной из таких командировок произошло удивительное событие, которое как будто еще раз подтвердило, что судьба его бережет…
В декабре 1966 года И.К. Ведерников, находясь в Будапеште в качестве летчика-командира с бригадой испытателей нового типа самолета Ту-134, отравился и попал в советский военный госпиталь. Его быстро привели в порядок и выписали, но за это время экипаж, в составе которого были и его личные друзья – ведущий инженер В.Н.Бендеров, возглавлявший делегацию, и летчик Ю.В.Сухов — с его вещами перелетел в Прагу.
Надо было догонять своих. Венгры купили ему билет на рейсовый самолет Ил-18 болгарской авиакомпании. Во время перелета самолет совершил вынужденную посадку в аэропорту Братиславы, так как в Праге была нелетная погода. Всех пассажиров высадили и отправили в здание аэропорта. Воспользовавшись тем, что на нем была форма Аэрофлота, Иван Корнеевич уговорил летчика чехословацкой авиакомпании, вылетавшего в Прагу на самолете, способном летать при такой погоде, взять его с собой. Через полчаса командир экипажа болгарского самолета принял решение лететь и на взлете, попав в облако, врезался в гору. Погибли все пассажиры и экипаж.
Изумлению и радости коллег, узнавших о счастливом спасении Корнеича, не было предела! Его качали, поздравляли со вторым днем рождения. Невероятно — летчик, испытывающий новую технику и постоянно рискующий своей жизнью, мог погибнуть в качестве рейсового пассажира! Ирония судьбы…
Иван Корнеевич потерял многих боевых товарищей в войну и многих товарищей-испытателей ГК НИИ ВВС и ОКБ Туполева в мирное время (на Ту-144, Ту-95, том же Ту-22…) Но он сумел сохранить себя и свои экипажи; с ним, как говорили его боевые товарищи-испытатели, не боялись летать – качество для командира особенно важное. Ведерников считал очень важным тщательно готовиться к каждому полету, продумывать его до мелочей – «сначала летит мысль, а за ней – самолет».
Иван Корнеевич понимал, что умение сохранить самолет, себя и свой экипаж является главным долгом командира-летчика. «Необходимо серьезное отношение к каждому полету, основательная подготовка, абсолютная трезвость, отдых… А потом просто мне повезло, что у меня, скажем, не отвалился хвост самолета, как у Алашеева… В самолете я был царь и бог! Экипаж у меня всегда был очень дружный.
Бывали и ошибки, например, блуждал на Ли-2. А потом всё-таки выкручивался… Почему Громов, Коккинаки, Нюхтиков остались живы? Да потому, что очень тщательно готовились к каждому полету, «проигрывали» его. Так и я. Я, уже когда пришел в ОКБ, был очень хорошо подготовлен к полетам в сложных погодных условиях, по приборам» Заместитель генерального конструктора ОКБ А.Н.Туполева по летным испытаниям, начальник ЖЛИиДБ (в 1992–1998 годах) М.В.Ульянов говорил о нем: «Я считаю, что Ведерников – это великий человек! Он летал безаварийно! Прожил жизнь без приключений – значит, умный!»
Трудно переоценить вклад Ивана Корнеевича в создание и руководство летными испытаниями столь разных самолетов ОКБ Туполева, как Ту-160, Ту-204, Ту-334. Процессы, происходившие в обществе, сказались и на обстановке в туполевской летной службе, представлявшей собой весьма сложный, полный противоречий организм. К тому же министром был выпущен приказ, по которому летный состав подчинялся только министру, что не добавляло порядка в организации. На фирме возросло количество летных происшествий по разделу «человеческий фактор». Поссорившись с начальством, уволился Э.В. Елян. За нарушения при выполнении полётного задания, приведшие к потере самолета Ту-22М3 уволили с работы летчика-испытателя ОКБ А.Д. Бессонова. Суд его восстановил по формальным признакам.
Руководить бурлящим коллективом летающих единомышленников назначили тогда И. К. Ведерникова. Иван Корнеевич с казацким упорством, без трескотни и словоблудия привел главнейшую в летных испытаниях службу в рабочее состояние. Новый начальник летной службы считал своей этической нормой доверять опыту, знаниям, мастерству выдающихся летчиков, с которыми работал. Но, тем не менее, чтобы повысить ответственность каждого из участников летных испытаний, сблизить их, сгладить неизбежные в коллективе противоречия и некоторое противостояние отдельных личностей, И.К.Ведерников стал внедрять в гражданском коллективе отсутствовавший прежде порядок. Ежедневно, в начале рабочего дня все летчики, штурманы, радисты, инженеры и техники, метеорологи… собирались на «оперативку»: подробно обсуждались итоги дня прошедшего, рассматривались летные оценки состоявшихся полетов и, главное, тщательно обсуждались задания на день предстоявший.
В конце концов он превратил летное подразделение фирмы в лучшее летное подразделение отрасли, выполнявшее более 2 000 испытательных полетов в год…
При его активном участии на туполевской фирме, впервые в отрасли, начали внедрять объективный контроль за всем циклом подготовки и проведения каждого испытательного полета. Ведерников сформировал и благословил на выполнение первого полета экипажи сверхзвукового ракетоносца Ту-160 (во главе с Б.И.Веремеем), среднемагистрального пассажирского Ту-204 (А.И.Талалакин), самолёта Ту-155, использующего в качестве топлива жидкий водород и сжиженный природный газ (В.А.Севанькаев).
Случались и тяжелые происшествия. При взлете на Ту-95 погиб экипаж летчика-испытателя ОКБ Н.Е.Кульчицкого, и выпускал его в полет Ведерников. Расследование было образцово показательным, дело расследовала прокуратура, дошло до подписок о невыезде. Ведерников был совершенно спокоен, демонстрируя уверенность в правоте коллектива, готовившего полет… Обвинения были полностью сняты. Но об этой катастрофе, как и о катастрофе Ту-144 на выставке в Париже, до конца жизни вспоминал с болью.
Иван Корнеевич ушел с летной испытательной работы в 67 лет – небывалое долголетие в такой уникальной профессии. В этом возрасте он продолжал летать на гигантских боевых машинах Ту-95 и Ту-142. Успешно прошел медкомиссию, но медики засомневались, хотели перепроверить, определить биологический возраст. Он решил не бороться, сказал: «Пора уступать дорогу молодым». За 39 лет испытаний в его жизни, как говорят летчики, «количество взлетов равнялось количеству посадок», хотя нештатных моментов было немало. Однако при возникновении опасных ситуаций он принимал быстрые, грамотные решения и действия, чем не раз спасал ценную технику и жизнь экипажа и пассажиров.
В 1981 году за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, И.К. Ведерникову было присвоено звание Героя Советского Союза. Всего он был удостоен 36 государственных наград, среди них 6 орденов. Иван Корнеевич говорил с улыбкой: «За каждый поднятый новый самолет мне вручали награду». Бывали и курьезы – после посадки самолета с неисправной системой уборки шасси он получил грамоту рационализатора социалистического труда.
Ведерников считал свою работу творческой, – так к ней и относился. Заботясь об удобстве летчиков в полете, он изобрел оригинальную кислородную маску – потом ее приняли на вооружение. Изобрел парашютные подушки, на которых летала вся дальняя авиация. За это он получил звание «Изобретатель СССР».
После прекращения летной работы из авиации и из своей родной организации И.К.Ведерников не ушел, понимая необходимость передачи опыта новым специалистам. Да и сам дома без дела сидеть не мог. По его инициативе при ОКБ им.А.Н.Туполева был создан Авиационный учебно-методический центр, который и по сей день занимается организацией обучения летного и инженерно-технического персонала на новые туполевские самолеты. Он руководил им с 1991 года до тех пор, пока не перешел в группу консультантов — наиболее опытных и заслуженных ветеранов, «небожителей», как их называли в шутку. Каждый день, бодрый и подтянутый, к 7.30 он, на электричке или за рулем автомобиля (водил более чем до 90 лет) приезжал из родного Жуковского на работу в ОКБ, на набережную Туполева в Москве. За эти годы сотни специалистов, эксплуатирующих туполевскую технику, включая летчиков и инженеров из других стран прошли переподготовку в его стенах.
Иван Корнеевич, искренний государственник и патриот, не на словах, а на деле посвятивший свою жизнь развитию авиации, с огромной болью и возмущением воспринимал процесс ее разрушения в период перестройки. Практически, самолеты Ту-204 и Ту-214 – это единственные относительно новые самолеты прославленного ОКБ, которые в то время, несмотря на массу препятствий и благодаря таким подвижникам, как Ведерников, пробивались к необходимому для страны производству. Он пытался доказать необходимость и реальную возможность развивать собственную вполне конкурентоспособную гражданскую авиацию, не говоря уже о боевых машинах. Он понимал, что туполевская фирма, единственная в стране разрабатывающая стратегические ракетоносцы, была «врагом номер один» для США. Да и в гражданской авиации была наиболее конкурентоспособной для иностранных, в первую очередь, американских компаний – 75% пассажирских перевозок в СССР и соцстранах осуществлялись на ее самолетах. Поэтому главный жестокий удар обрушился именно на нее. Один из немногих, И.К.Ведерников открыто говорил о разгроме ОКБ Туполева и о предательском отношении к нашей авиации, успехи которой когда-то олицетворяло его родное ОКБ.
В чем секрет столь долгой полноценной трудовой жизни Ивана Корнеевича? Наверное, это счастливая сумма многих факторов. Подумают – дело в генетике, хотя в его случае это было далеко не самое главное. Дело – в характере, в организованности, целеустремленности и ответственности в отношении не только работы, но и тех, за кого он был в ответе, а следовательно, себя самого. Еще в молодости знакомый врач сказал ему: «Долго летать не будешь – спишут». С тех пор все было подчинено цели – как можно дольше остаться в профессии. Ежедневная часовая зарядка, контрастные обливания (до конца жизни), режим отдыха и питания. Курил он только в молодости, знал меру в алкоголе. И, конечно же, в его доброжелательном неравнодушном отношении к окружающим людям. Такой же была и жена Ивана Корнеевича – Анна Акимовна, – активная, доброжелательная, веселая. Ее уважали и любили и его сослуживцы, и слушатели Школы летчиков-испытателей при ЛИИ им.Громова, где она проработала многие годы.
С женой Иван познакомился в школе – он был пионервожатым у нее в классе. Во время войны Галя, как звали ее друзья, писала ему письма, ждала. В 1946 году поженились. И вместе прожили 67 лет! У них была крепкая семья – сын Борис, дочь Наталья, зять и невестка, которых Иван Корнеевич любил как родных, внуки, правнуки. Анна Акимовна создала для своего мужа, как говорят, «крепкий тыл», что очень важно в такой напряженной и опасной работе. Всегда, каким бы ранним ни был подъем, его ждал свежий завтрак и обед и ужин. Она во всем его поддерживала – в занятиях спортом, отдыхе, общении с людьми. Когда провожали ее в последний путь, Иван Корнеевич, в парадной военной форме при всех орденах и наградах, сказал, показывая на них: «Половина заслуги в них – твоя!»
Замечательно, что авиационная династия Ведерниковых продолжается. Сын, Борис Иванович, закончил Киевское высшее инженерное авиационное училище, служил, как и его отец, во Владимировке. Завершил службу в армии в звании полковника ВВС. Продолжил работу в авиации – является начальником департамента в ПАО «Яковлев» по созданию семейства гражданских самолетов «Суперджет 100». Внук Андрей закончил МАИ, а теперь там учится правнук Ивана Корнеевича Роман.
Иван Корнеевич Ведерников прожил насыщенную, плодотворную жизнь. Ему посчастливилось работать в период расцвета отечественной авиации, быть в центре развития этой отрасли, вместе с выдающимися конструкторами и инженерами участвовать в создании новых боевых самолетов и пассажирских лайнеров. До сих пор модернизированные типы этих машин составляют основу дальней авиации и используются в боевых действиях.
За свою жизнь Иван Корнеевич по сути пережил три эпохи в авиации. Юность – век винтовых моторов, молодость – появление реактивных самолетов, а зрелость – время тяжелых сверхзвуковых машин.
В полной мере осуществились слова, написанные им в 1941 году в юношеском военном дневнике: «В авиацию я вступил, можно сказать, шутя, но уйти из нее я не намерен до конца своей жизни. Буду летать, пока мой организм не откажет мне в этом».
В статье использованы материалы
из архива семьи Ведерниковых
и из публикаций Г.А.Амирьянца
Наталья Ивановна Володина
«Крылья Родины» 7-8.2023