Если бы летчик-испытатель Алексей Петрович Якимов открыл дорогу в долгую и яркую жизнь лишь одному «своему» самолету, легендарному Ла-5, одного этого было бы достаточно, чтоб его имя навсегда вошло в отечественную авиационную историю. Но за долгую жизнь в авиации Якимов, отметивший на-днях свое 85-летие, успел сделать немало других добрых дел.
Сын кочегара химического завода на Урале, он в 14 лет остался круглым сиротой. Отец его погиб в 28-м году, а мать умерла, когда ему было 11 лет. Так что жизнь сызмальства приучила его к самостоятельности, трудолюбию, порядку.
Начало испытательской карьеры Алексея Петровича Якимова связано с М.М.Громовым. 8 мая 1941 года военного летчика Якимова вызвали из Сталинграда в Москву, в управление кадров ВВС Красной Армии. Оттуда его направили к Громову, в только что образованный в подмосковном Жуковском Летно-исследовательский институт — ЛИИ.
Вскоре началась война, и Якимов сделал свой первый, особенно памятный боевой вылет ночью в составе эскадрильи ночных истребителей в помощь авиации ПВО Москвы. Днем летчики ЛИИ проводили свои испытания (а их объем с началом войны заметно возрос), ночью же — по сигналу воздушной тревоги при необходимости поднимались в небо. Все большее внимание ЛИИ мог уделять доводке новых самолетов — Яков, МиГов, Ла, которых требовала война.
К осени 1941 года ЛИИ эвакуировался: частью — в Казань, а частью — в Омск. В этот период испытательная работа на аэродроме ЛИИ практически прекратилась. В апреле 1942 года Якимов выполнил в Горьком уникальные испытания самолета Ла-5. Судьба самолета висела на волоске, и во многом благодаря усилиям Якимова были раскрыты возможности машины, ставшей в конце концов одной из наиболее совершенных боевых машин-истребителей второй мировой войны. Значительную роль Якимов сыграл в испытаниях ряда машин ОКБ Микояна. Одно из наиболее памятных испытаний — самолета И-250 с ускорителем. На первом экземпляре этой машины погиб заводской летчик. Продолжив испытания, Якимов обнаружил редкостный производственный дефект: киль самолета имел столь большой угол заклинения, что казалось невероятным, что летчик сумел взлететь и сесть на такой «несимметричной» машине…
Исключительной по важности была работа Алексея Петровича по самолету Ту-4 — копии американской летающей крепости В-29. Одновременно велись испытания ряда машин по самым разным направлениям. Экипаж пятой возглавлял Якимов, специализировавшийся прежде, главным образом, на испытаниях истребителей. Его «пятерка» вошла в историю! Еще до первого вылета, на земле сменили три ее двигателя — пермские моторы были тогда сырыми и рассыпались уже при «гонке» на земле, до взлета самолета…
Целый год шли испытания «пятерки» в ЛИИ, прежде чем поступил приказ пригнать машину в Чкаловскую, в научно-испытательный институт ВВС. Здесь в 1947 году Якимов впервые увидел весовой макет — полную копию огромной 5-тонной атомной бомбы, которую предстояло подвесить в бомболюке Ту-4 и сбросить на полигоне для исследования баллистических характеристик и автоматики «изделия». Тридцать лет Якимов свято следовал строгой подписке о неразглашении доверенной ему важной государственной тайны. Один сброс был сделан экипажем его «пятерки» в Чкаловской, после чего испытания перевели в закрытую зону в Крыму — в Багерово, где они продолжились особенно интенсивно. Когда дело дошло до испытаний настоящей, боевой «красавицы» — ее сброс выполнил экипаж военных…
В это же примерно время ЛИИ активно занимался разработкой системы дозаправки самолетов в воздухе. В одном из полетов по этой программе Якимов на истребителе МиГ-15 должен был заправиться от бомбардировщика-танкера Ту-2. Но при сближении с ним двигатель истребителя заглох. В этот день, 10 апреля 1951 года, на подходах к аэродрому невозможно было сесть на живот из-за небывалого половодья. А посадка на аэродром (без двигателя) затруднялась тем, что аэродром был забит самолетами и, в частности, громадами Ту-4, готовившимися к первомайскому параду. Летчик остался жив благодаря своему летному мастерству и реакции, сумев после «посадки» направить самолет в насыпь песка на краю огромного котлована, где он и остановился в немыслимом положении -фонарем в сторону насыпи. Но от мощного удара почти сработал механизм катапультирования летчика. Вторично за последние несколько минут жизнь летчика повисла на волоске, поскольку катапультирование в землю никаких шансов на спасение уже не оставляло. Но спасло какое-то чудо: боек пиропатрона остановил свое движение у самого края…
Столь же близко к гибели Якимов был, пожалуй, лишь при испытаниях другого микояновского самолета. Тогда «разлетелся двигатель», возник пожар, и основательно обгоревшему летчику еле-еле удалось покинуть запылавшую машину…
Прошло какое-то время. В «пустяковом» по заданию полете на Ла-7 после взлета, на двух километрах высоты опять-таки возник сильный пожар! Мгновенно возросла температура в кабине. Летчик сбросил фонарь, выбрался на борт и покинул горевший самолет. Приземление на вековой лес не обещало ничего хорошего, но, к счастью, открылась небольшая гостеприимная заснеженная поляна…
Какое-то время Якимов работал на серийном заводе в Казани, затем его направили в ОКБ Туполева, где после гибели летчика-испытателя Ю.Т.Алашеева в декабре 1959 года он возглавил летную службу. С тех пор, в течение 10 лет, в самое напряженное время он оставался на этом посту. Шли новые, сверхзвуковые машины Ту-22, Ту-28 — с массой неполадок, проводились сложнейшие испытания. Но за десять лет его работы не погиб ни один человек! Шел ему 58-й год, когда в 1970 году медицина отправила его на пенсию. Позади было столько переживаний! Столько проблем — не только в воздухе, и не только своих собственных.
Не раз Алексей Петрович уберегал своих летчиков от беды — в воздухе и на земле. Об одном из них — М.В.Козлове ему вспоминать особенно больно: «Я ушел — он грохнулся в Париже, на Ту-144. А ведь я его готовил вместо себя… Там, в Париже беда случилась, конечно, потому что там не было Андрея Николаевича Туполева… Когда однажды готовились показательные выступления Ту-114 в Ле Бурже, я предложил Туполеву: «Андрей Николаевич, может, и нам «отмочить» что-нибудь эдакое?!» «Я тебе, такой — сякой,… отмочу! Это же для дураков делается!» Для начальника летной службы важно то, что он летающий человек! — продолжал Якимов. — Я же со всеми летчиками летал, на всех самолетах! Натаскивал молодых. Предостерегал опытных… Ушел — одну грохнули машину, вторую. От начальника все-таки многое зависит… С людьми надо работать, оберегать их!»
В КБ Туполева Якимов оставил яркий след не только как начальник. Он и сам как летчик — испытатель выполнил интересные и важные работы. На Ту-16 он довел до внедрения в серию «крыльевую» систему заправки топливом в воздухе, а на Ту-95 — другую систему, «шланг — конус». Это была трудоемкая и очень важная работа.
Он был тринадцатым летчиком в стране, вылетевшим на новейшей, сверхзвуковой машине Ту-22. Это случилось при подготовке к воздушному параду 1961 года группы самолетов Ту-22, которую ему поручили возглавлять. В группу входило тринадцать машин, и их пилотировали экипажи из самых разных организаций. Сложность была в том, что в начале подготовки еще не было ни одной готовой машины, и вся предварительная подготовка велась на Ту-16. За короткий срок, благодаря грамотной и четкой организации удалось выполнить большую работу, главным в которой было освоение экипажами новой для большинства из них машины.
В 1957 году Туполев поручил Якимову возглавить испытания опытной пассажирской машины-гиганта Ту-114. Работа эта велась в тесном контакте с конструкторами в ОКБ. Два года на базе в Жуковском шли испытания этой машины. При первой же уборке шасси сломался шток цилиндра уборки передней ноги. Несколько часов машина кружила рядом с аэродромом, пока специалисты во главе с А.Н.Туполевым, вызванные в Жуковский, пытались помочь советом экипажу во главе с Якимовым. Невероятно, но, несмотря на разрушения, стойку удалось выпустить и совершить посадку. Алексей Петрович восхищенно вспоминал свой экипаж, наземных механиков, бортмехаников, бортинженеров, которым общими усилиями удалось «вытряхнуть» из опытной машины все ее основные дефекты.
В 1959 году состоялся первый зарубежный визит Ту-114 — полет делегации во главе с Н.С.Хрущевым в Албанию. На обратном пути — выполнили посадку в Будапеште, а вскоре состоялся полет в Париж. Самое удивительное в этих и последовавших затем еще нескольких перелетах высших руководителей страны состояло в том, что выполнялись они на одной-единственной, опытной машине Ту-114. Таково было доверие не только к машине, но и к крепкому, надежному экипажу во главе с Якимовым.
Алексея Петровича глубоко уважал Туполев. Впрочем? и Якимов ценил его необыкновенно: «Был бы жив Андрей Николаевич, многих бед со сверхзвуковой пассажирской «144-й» не случилось бы. Как и с ОКБ…
Туполев был великий умница. Отменного, хорошего человеческого нрава человек. Он не имел какой-либо злобы или недоброго по отношению к кому-то. И когда он отругивал, крепкими русскими словами за какой-то промах, все кончалось конструктивным выводом. Без малейшего укора в дальнейшем. Прямой был человек — хоть с рабочим, хоть с генеральным секретарем. Гениального профиля личность. Он отлично все понимал. В авиации конструктора сильнее его не было и, наверное, долго не будет…»
Геннадий Ашотович Амирьянц,
доктор технических наук