Выдающийся человек из выдающейся семьи

Щербаков Александр Александрович15 сентября 2005 года исполняется 80 лет со дня рождения Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Александра Александровича Щербакова. 33 года его жизни отданы Летно-исследовательскому институту им. М.М. Громова. Щербаков принадлежит к числу редких летчиков-испытателей-ученых, и он был одним из первых, кто в летные испытания привнес глубокий инженерный анализ. Все это в сочетании с несомненным летным мастерством позволило ему достичь впечатляющих результатов в борьбе за безопасность и совершенство многих образцов отечественной авиационной техники.

Когда Александр Александрович Щербаков защищал диссертацию, стала известна (на основе документов ЦАГИ и ЛИИ) удивительная цифра. Щербаковым, специализировавшимся в одной из наиболее сложных, ответственных и опасных испытательных работ и получившим неофициальный титул «профессора штопора», было испытано на штопор 22 типа самолетов-истребителей. Конечно, это уникальное явление. Хотя бы потому, что за соответствующий период в той же Европе не было выпущено столько типов самолетов-истребителей. В США таких самолетов было выпущено больше, но там продолжительность работы военных летчиков-испытателей, проводивших подобные испытания, не превышала, как правило, десятка лет. Возможно, среди летчиков-испытателей NASA были так же специализировавшиеся в испытаниях на штопор, но сведений об особо отличившихся в этом нет. Предшественниками Щербакова, направлявшими его в этой специализации, были корифеи ЛИИ С.Н. Анохин и Я.И. Верников. Верников к тому времени очень подробно испытал на разные типы штопора (нормальный и перевернутый) самолеты МиГ-15 и МиГ-15 УТИ. Анохин также имел большой опыт испытаний на штопор, но, в основном, — планеров. Впрочем, главным образом то, чему в исследованиях штопора научился впоследствии Александр Александрович, было достигнуто, естественно, самообразованием. Увлекшись историей авиации и отдавая должное К.К. Арцеулову, которого у нас по праву называют первооткрывателем штопора, Щербаков высоко оценивает в своих публикациях вклад в решение этой проблемы двух его современников, зарубежных коллег-летчиков, которые независимо друг от друга первыми в своих странах ввели самолет в преднамеренный штопор и вывели из него. Щербаков согласен с мнением известного ученого-исследователя штопора В.С. Пышнова в том, что и Константин Арцеулов, и Жорж Гюинэмэр, и Фрэнк Гудден были счастливчиками, потому что им попались самолеты, которые хорошо выходили из штопора…

Щербаков кончил летать в 63 года. Для сравнения напомним, что М.М. Громов ушел с летной работы уже в 45 лет! Между прочим, как главную особенность в этом выдающемся летчике-испытателе Щербаков выделял его педантичность. Однажды я сказал Сан Санычу, что его тоже иногда называют педантом. Он совершенно не согласился: «Когда я стал хорошо понимать сложные виды испытаний, когда осознал при этом, сколь важно четко видеть положение самолета в пространстве, я стал настаивать на том, что такие испытания следует проводить в хороших метеоусловиях. Я мог поспорить с руководством, когда видел и излишнюю спешку в испытаниях, которая могла повлиять не только на их качество, но и создавала дополнительный, неоправданный риск. Так и прилепилось ко мне ошибочное представление о моем педантизме. На самом же деле я могу быть и совершенно несобранным, и неорганизованным…»

Когда началась война, Александр Щербаков учился в Ставрополе на Волге в институте иностранных языков. Отец вызвал его в Москву и сказал, что в такое время надо быть на фронте и предложил на выбор несколько краткосрочных (шестимесячных) училищ. Отец, Александр Сергеевич Щербаков, был выдающимся советским государственным деятелем. Он был секретарем ряда обкомов, а с 1941 года – и секретарем ЦК партии. В 1942 году его назначили начальником Главного политуправления Советской Армии, заместителем наркома обороны. Генерал-полковник Щербаков возглавлял знаменитое Совинформбюро вплоть до декабря 1944 года, когда у него случился инфаркт. Умер он 9 мая 1945 года. В постановлении за подписью И.В. Сталина об увековечении его памяти были указания, которые потом постарался отменить Н.С. Хрущев. Их пути «пересеклись». В 1938 году Хрущева отправили на Украину, сместив с поста первого секретаря МК и МГК ВКП(б), и вскоре его место в Москве занял как раз переведенный из Иркутска секретарь тамошнего обкома партии Щербаков… Об исключительно уважительном отношении Сталина к Щербакову лучше всего говорило то доверие, которое он оказывал ему, назначая (неоднократно) на ключевые посты в различных регионах и в центральной власти. В свою очередь, А.С. Щербаков, критически относившийся к окружению Сталина, самого его считал великим человеком и был предан ему… В мемуарах Хрущева можно найти много неправды о Щербакове. Одна из них — о том, что он был пьющим человеком. На самом же деле он был в этом отношении совершенно равнодушен, во всяком случае, более равнодушен, чем сын-летчик, которого никто в пьянке не замечал…

Мать летчика, Вера Константиновна, происходила из обеспеченной семьи. Тем не менее, ее отец после революции примкнул к большевикам и стал красным партизаном на юге России, в отряде которого находилась и его 16-летняя дочь. Потом ее как активистку направили в свердловский университет, по окончании которого она поступила в технический ВУЗ и стала инженером по радиосистемам. Правда, в связи с частыми переездами семьи работать ей не пришлось. Она умерла через два года после смерти мужа. В семье было трое братьев. Старшим был Александр Александрович. Средний, Константин Александрович, был известным журналистом и театроведом, впоследствии он стал заместителем министра культуры. Младший брат, Иван Александрович, — ученый-энергетик, член-корреспондент Академии наук.

В войну ни один коммунист в Москве и области не мог получить «бронь», освобождавшую от фронта, без визы А.С. Щербакова. Сын и не помышлявший об этом, годы спустя вспоминал такую жизненную историю, характерную для его окружения того времени. Его товарищ, известный впоследствии летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Г.А. Баевский, знавший в совершенстве немецкий и шведский языки, к тому же сын высокопоставленного чиновника МИДа, в 1940 году, в преддверии войны не пошел по, казалось бы, естественному для него пути — в дипломаты, а сбежал из дома, чтобы поступить в авиашколу и пойти затем на фронт…

Так вот, отец вызвав в Москву старшего сына, посоветовал ему, прежде чем уйти на фронт, пройти боевую подготовку в училище гвардейских минометов «Катюша». Но его друзья Алексей Микоян, Лев Булганин, Борис Бочков (сын Генерального прокурора страны) были в Вязниковской авиашколе, летали уже на И-16, и он настоял на том, чтобы присоединиться к ним. Назначили ему там персонального инструктора (И.И. Щербакова), который за 6 месяцев преподал ему азы летного мастерства: взлет-посадка, полет в зону. Как обычно, предполагалось тогда, что боевую подготовку летчик получит в полку…

В качинском училище, где несколько ранее учились другие дети высокопоставленных государственных деятелей (Владимир Микоян, Тимур Фрунзе, братья Владимир и Фрунзе Ярославские) боевая подготовка была более основательной, но и она ограничивалась лишь стрельбой в тире из ШКАСов. Немецкие летчики, начинавшие обычно свою летную практику с 16 лет, с планеров, благодаря своей многоступенчатой системе были подготовлены гораздо лучше. Тимур Фрунзе был сбит в 1941 году и Владимир Микоян — в 42-м. В том же году был тяжело ранен и обгорел летчик Степан Микоян… Александр Щербаков совершил 25 боевых вылетов, и на его счету есть сбитый в составе группы самолет противника.

После окончания в 1951 году Академии им. Жуковского молодой инженер работал короткое время летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС, а после окончания Школы летчиков-испытателей в 1953 году и вплоть до 1986 года – в ЛИИ. Щербакову и его товарищам пришлось начинать испытательную работу на технике нового поколения.
В.П. Васин первым испытал опытную машину с жидкостно-ракетным ускорителем Е-50 ОКБ А.И. Микояна.
А.П. Богородский провел испытания строптивой «Анаконды» С.А. Лавочкина после того, как на ней случилось две аварии у А.Г. Кочеткова: сначала Кочетков с Н.П. Захаровым из ГК НИИ ВВС попали в раскачку на взлете и вынуждены были сесть, а потом на этой машине — с крайне плохим обзором из кабины, оснащенной не очень эффективной «оптической системой посадки», — не удалась посадка; машина упала до полосы и оказалась поврежденной. Ее испытания продолжил Богородский. Другой их товарищ,
Н.И. Горяйнов после короткого периода работы в ЛИИ пришел на фирму В.М. Мясищева, где также шла смена поколений и у «стариков» не все получалось на новейшей технике. Примерно тогда же В.Г. Мухин, придя из ЛИИ в ОКБ А.С. Яковлева, первым поднял ряд опытных машин. «Старые» летчики ЛИИ не рвались проводить испытания на штопор неизвестных машин и охотно уступали их новобранцу — Щербакову…

Однажды я задал Сан Санычу «каверзный» вопрос: «Вы летчик того же ряда, что В.С. Ильюшин, А.В. Федотов, О.В. Гудков. Но их имена гремели, а Ваше — известно гораздо более узкому кругу. Что это — свидетельство Вашей скромности или что-то иное?» Я, конечно, знал, что он был в свое время делегатом XXVI съезда партии, это было тогда высшим признанием в стране, но это не меняло сути вопроса. Он ответил, что много занимался расследованием летных происшествий – об этом обычно не сообщали. Кроме того Федотов и Ильюшин устанавливали мировые рекорды, об этом как раз писали. Они поднимали опытные машины — и это не оставалось без внимания. Вопрос о скромности остался практически без ответа, но ясно, что своей «славой» Щербаков, в отличие от некоторых коллег, специально не занимался и публичных выступлений избегал… И это притом, что кроме больших личных заслуг он обладает также даром незаурядного историка авиации и объективного рассказчика, знающего о многих интересных и поучительных событиях, авариях и катастрофах, что называется, из первых уст.

При всем уважении к своим именитым товарищам по профессии Щербаков откровенно говорил об их ошибках и упущениях. Это касалось гибели А.В. Федотова на МиГ-31 (и его вынужденного катапультирования перед тем на МиГ-23), это касалось гибели Ю.А. Гагарина с В.С. Серегиным на МиГ-15 УТИ, гибели В.П. Чкалова на И-180 и других катастроф…

Вот лишь некоторые, но весьма важные замечания об испытательных работах самого Щербакова. На самолете Су-24 он обнаружил в полете интересное и опасное явление – реверса управления дифференциально отклоняемого стабилизатора. На больших углах атаки в дополнение к «основному» моменту — крена, создавался «паразитный» момент рысканья, который, в свою очередь, вызывал уменьшение полезного момента крена, вплоть до его нулевого значения. После того, как на МиГ-29 вследствие этого явления произошли две катастрофы, пришли к необходимости на больших углах атаки дифференциальный стабилизатор отключать. На Су-24 это явление проявилось особенно резко и чуть не привело к необходимости катапультирования обоим членам экипажа. Но командир, Щербаков, во время восстановил нормальное управление самолетом и успел отменить команду на катапультирование штурмана…

С проблемой шарнирных моментов дифференциально отклоняемого стабилизатора самолета МиГ-25, которая явилась причиной гибели, в частности, О.В. Гудкова в 1983 году, Щербаков познакомился за восемь лет до этого – в полете на самолете Су-7. Тогда был выполнен большой комплекс испытаний, выявивших важную особенность самолета при отказе гидроусилителей. Выяснилось, что на самолете с «нормальным» стабилизатором, каждая половинка которого была самостоятельной, со своей пружинной тягой, в случае заклинивания бустера одной из половинок, стабилизатор непреднамеренно становился дифференциальным. Почти сразу после катастрофы Гудкова Щербаков связал эти явления и указал на необходимость анализа располагаемой мощности бустеров и шарнирных моментов половинок стабилизатора МиГ-25. Поначалу к его рассуждениям отнеслись с недоверием, но вскоре убедились в их справедливости. Естественно, что слишком многие не хотели придавать широкой огласке событие, произошедшее вследствие ошибки.

На самолете Як-28, оснащенном поворотным стабилизатором и рулем высоты, Щербаков и его товарищи обнаружили и изучили явление, которое, как он убежден, годы спустя стало причиной нашумевших катастроф самолетов Як-40 (с А. Боровиком) и Ил-86. На взлете пилоты слишком сильно отклоняли переставной стабилизатор на кабрирование, не понимая, что лишают себя руля высоты для парирования этого момента при увеличении скорости полета и приводят самолет к сваливанию.

Неоценим вклад Щербакова в совершенствование самолета МиГ-23. Потребовались три редакции крыла – прежде всего, в связи со штопорными характеристиками самолета и с характеристиками сваливания, поначалу совершенно неудовлетворительными. В итоге получился очень удачный самолет МиГ-27 – особенно в варианте бомбардировщика, оснащенного высокоточным оружием…

Сан Саныч – личность многогранная. В молодости он увлекался конным спортом, батутом. Он любит нашу старую, мелодичную «легкую» музыку, в литературе всеяден, но предпочитает классику, особенно Достоевского. У него собрана богатая библиотека юмористической литературы, начиная с дореволюционной. Сам он — человек с тонким юмором, и это чувствуется в его замечательной книге воспоминаний. Он умеет и считает нужным сказать о человеке доброе, если тот заслужил, но не останавливается и перед тем, чтобы прямо высказать, когда необходимо, нелицеприятное и конструктивно-критическое. Он рад успехам дочери: она 20 лет танцевала в ансамбле И. Моисеева, а сейчас она – директор этого ансамбля…

Насколько я знаю, у Александра Александровича много планов, и это замечательно. Яркая жизнь выдающегося человека из выдающейся семьи продолжается…

Геннадий Амирьянц

1 комментарий для “Выдающийся человек из выдающейся семьи

  1. Влад

    Очень уникальный человек, настоящий и достойный представитель советской эпохи.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *