(К 90-летию со дня рождения великого лётчика нашего времени А.В.Федотова)
Андрей Анатольевич Симонов
23 июня 2022 года исполнилось 90 лет со дня рождения выдающегося лётчика – Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР, лауреата Ленинской премии, генерал-майора авиации Александра Васильевича Федотова. На протяжении многих десятилетий его имя стоит в одном ряду с именами таких великих лётчиков нашей эпохи, как Пётр Нестеров, Михаил Громов, Владимир Коккинаки, Александр Покрышкин. И это не случайно – вклад А.В. Федотова в отечественную (да и мировую) авиацию очень значителен!
Родился будущий знаменитый лётчик 23 июня 1932 года в Сталинграде. Впоследствии он очень гордился тем, что родился в таком знаменитом городе. Его отец – Василий Александрович Федотов, был родом из Камышина, работал столяром. Мать – Пелагея (Полина) Стратоновна была казачкой с берегов реки Чир. При рождении мальчику дали имя Альберт, однако вскоре после начала войны он заставил мать сменить ему имя и стал Александром. В 1941-м году отец ушёл на фронт, был тяжело ранен и в 1943 году вернулся домой. После недолгого лечения в январе 1944 года его вновь призвали в армию, и больше он домой не вернулся… Стрелок 342-го стрелкового полка 136-й стрелковой дивизии красноармеец Василий Федотов погиб 24 октября 1944 года севернее Варшавы. Мать, работавшая уборщицей, поднимала на ноги сына одна.
Летом 1947 года Александр окончил школу-семилетку и решил связать свою дальнейшую судьбу с армией. Для этого он поступил в 7-ю Сталинградскую спецшколу ВВС, которая располагалась в станице Нижне-Чирская. Паренёк активно занимался спортом – прыжками с шестом и бегом на спринтерские дистанции, и даже установил два областных рекорда.
Однажды за победу на школьных соревнованиях его премировали полётом на самолёте. 17 июня 1949 года 17-летний Александр впервые поднялся в небо. Полёт произвёл на него неизгладимое впечатление. Вечером он записал в своём дневнике:
«Сегодня впервые в жизни я поднялся в воздух! Как прекрасно там – высоко над землёю!! Мне кажется, нет ничего прекраснее этого!!! Теперь я со своего пути никогда не сверну. Итак, можно посвятить свою жизнь авиации! И уж конечно, «если быть, то быть первым» /Чкалов/».
Сколько эмоций в этой короткой записи! После короткого полёта на По-2 Александр больше не мыслил себя вне авиации. Беззаветную любовь к небу он пронёс до конца своей недолгой жизни.
После окончания спецшколы ВВС А.В. Федотов летом 1950 года поступил в Армавирское военное авиационное училище лётчиков. 14 сентября 1951 года Александр впервые самостоятельно поднялся в небо на самолёте Як-18. Учился он хорошо, и командование планировало оставить способного выпускника лётчиком-инструктором в училище. Однако Александр хотел летать на передовой технике, дальнейшая служба в качестве инструктора его совершенно не привлекала.
И он пошёл не хитрость – умышленно плохо сдал выпускные экзамены в училище. В ноябре 1952 года в его дневнике появилась такая запись:
«Да, некрасиво получилось с госэкзаменами по лётной подготовке. Я решился на всё, лишь бы не остаться инструктором. Даже завалил умышленно сдачу госэкзаменов. Но вижу, что, наверное, напрасно».
И действительно, хитрость не помогла – после окончания училища лейтенант А.В. Федотов был назначен лётчиком-инструктором по технике пилотирования 713-го учебного авиационного полка. В совершенстве научившись управлять самолётом, теперь он должен был учить летать других… В его дневнике появляются записи:
«1 января 1954 года
Видел своих будущих «орлов». Да, с ними придётся провести весь год. Внимательнее и серьёзнее, Сашка, это – люди, с ними надо осторожно…
18 марта 1954 года
Начали летать. Сашка, ты должен научить всех. Тебе доверили 6 человек, будь любезен 6 человек и выпусти.
Внимательнее! Это люди! Попались, кажется, смышлёные, должны четыре хорошо летать. Так ли будет?..»
Всего за время службы инструктором Александр выпустил 24 курсанта. Именно тогда, ещё в Армавире, были заложены основы «школы Федотова» – системы подготовки лётчиков, которая дала замечательные плоды позже, во время работы А.В. Федотова в ОКБ имени А.И. Микояна.
Там же, в Армавире, Александр обрёл своё семейное счастье – в марте 1955 года он женился на Галине Кочетовой, ставшей его верной спутницей на всю жизнь. Сразу после свадьбы он сказал ей: «Запомни раз и навсегда: ты теперь – жена лётчика. А для меня полёты – это всё». Конечно, семья была для него очень важна. Но полёты всё же были главными!
Все четыре с половиной года службы в училище А.В. Федотов мечтал уйти с инструкторской работы – уж очень она его тяготила своим однообразием. В апреле 1954 года один из его товарищей-инструкторов всё же добился перевода в строевую часть. В этот день Александр записал в своём дневнике:
«Счастливо, друг! Как бы я хотел быть на твоём месте. Нет, здесь этого не напишешь… Там можно полетать по-настоящему, попробовать на всех пределах…»
И вот такой случай представился – в конце 1957 года в училище пришла разнарядка из Школы лётчиков-испытателей. Однако для поступления в Школу было необходимо уволиться из армии. Капитан А.В. Федотов, не раздумывая, дал согласие – уж очень ему хотелось летать на самой современной технике.
И не просто летать, но ещё и первым испытывать её!
Вместе с ним в Школу лётчиков-испытателей поступил ещё один лётчик-инструктор из Армавира – Пётр Остапенко, с которым Александра Васильевича свяжет крепкая дружба на долгие годы.
Инструктором А.В. Федотова в Школе лётчиков-испытателей был лётчик-испытатель ЛИИ Василий Архипович Комаров (ставший в 1971 году Героем Советского Союза). Он сумел разглядеть в молодом лётчике задатки выдающегося испытателя и после завершения обучения порекомендовал его кандидатуру в ОКБ А.И. Микояна. Александр Васильевич сохранил дружеские отношения со своим инструктором до конца его жизни. Когда в 1977 году В.А. Комарова уволили из ОКБ А.С. Яковлева, А.В. Федотов сразу же пригласил его на должность инженера к себе на лётно-испытательную базу.
Уже будучи Героем Советского Союза, приезжая на свою родину в Волгоград, Александр Васильевич часто встречался со своими школьными учителями.
Он всегда помнил, сколь многим в своей жизни обязан своим учителям…
Но это будет потом… А пока 12 сентября 1958 года трое выпускников Школы лётчиков-испытателей – Игорь Кравцов, Пётр Остапенко и Александр Федотов – были приняты на работу в прославленное ОКБ, возглавляемое Артёмом Ивановичем Микояном. Очень быстро Александр Васильевич выдвинулся в число лучших лётчиков-испытателей не только ОКБ, но и страны. В июле 1960 года ему доверили поднять в небо новый опытный самолёт – экспериментальный истребитель-перехватчик Е-150. В ходе испытательных полётов на нём была достигнута скорость 2.890 км/ч (М=2,65) и высота полёта 21.000 м. Мечта вчерашнего лётчика-инструктора сбылась – теперь он летал быстрее и выше всех!
Параллельно с испытаниями Е-150 А.В. Федотов участвовал в испытаниях ещё одного экспериментального истребителя-перехватчика – Е-152. 7 октября 1961 года на этом самолёте он устанавливает свой первый мировой авиационный рекорд – на 100-км замкнутом маршруте достигает скорости 2.401 км/ч.
Этот рекорд являлся также абсолютным мировым рекордом скорости на замкнутом маршруте. Поэтому за это достижение Александр Васильевич был награждён одной из самых престижных наград Международной авиационной федерации (FAI) – медалью де Ла Во.
Эта медаль вручается по итогам года пилотам, установившим абсолютные мировые рекорды (скорости, высоты и дальности полёта).
В 1962 году шеф-пилот ОКБ Георгий Мосолов при катапультировании из разрушающегося самолёта получил тяжёлые травмы и не смог продолжать лётную работу. Поэтому старшим лётчиком-испытателем (шеф-пилотом ОКБ) был назначен 30-летний Александр Васильевич Федотов. Это было огромным доверием, и он оправдал его! А.В. Федотов проработал на этой должности 22 года, развил те идеи, которые были заложены легендарным М.М. Громовым и бывшим шеф-пилотом фирмы Г.А. Седовым, и создал «школу Федотова». Суть этой школы была в следующем.
Молодому лётчику-испытателю, только пришедшему на фирму, как правило, поручают не очень сложные задания – слетать за цель, облететь самолёт после какой-то незначительной доработки. В итоге лётчик теряет интерес к своей работе и «закисает». Есть и другая крайность – молодому лётчику сразу поручают очень сложные задания, к которым он ещё не готов ввиду малого опыта работы испытателем. А это может привести к самым трагическим последствиям.
А.В. Федотов, обладая большим инструкторским опытом, очень точно чувствовал – задание какой степени сложности можно поручить молодому лётчику на данном этапе, и поручал ему всё новые и новые задания, постепенно повышая степень их сложности.
Если он чувствовал, что лётчик ещё не совсем готов к сложным зданиям, то он продолжал поручать ему менее сложные задания. Так проходило постепенное «врастание» человека в новую для него среду.
Помимо этого, А.В. Федотов требовал от лётчиков досконального понимания полётного задания, которое им предстояло выполнять. Лётчик не должен тупо нажимать кнопки, он должен понимать – что происходит с самолётом в тот или иной момент времени.
Только понимая все нюансы полётного задания, лётчик-испытатель сможет отлично выполнить испытательный полёт.
Нужно сказать, что «школа Федотова» дала свои плоды. По сравнению с ОКБ имени П.О. Сухого, также создающим истребители, на «МиГе» было гораздо меньше аварий и катастроф. Большинство учеников Александра Васильевича стали со временем Героями страны (Герои Советского Союза П.М. Остапенко, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец, В.Е. Меницкий и Т.О. Аубакиров, Герои Российской Федерации А.Н. Квочур и Р.П. Таскаев). И весьма символично, что Школа лётчиков-испытателей в подмосковном Жуковском носит имя Александра Васильевича Федотова, воспитавшего целую плеяду первоклассных испытателей.
Необходимо также отметить, что А.В. Федотов воспитывал не только лётчиков-испытателей. Он подготовил к установлению мировых авиационных рекордов на сверхзвуковых самолётах МиГ-21 женщин-лётчиц Лидию Зайцеву и Евгению Мартову. А Светлану Савицкую «выпустил» ещё и на самолёте МиГ-25. Установленные этими лётчицами женские мировые рекорды не превышены до сих пор…
В качестве шеф-пилота фирмы 6 марта 1964 года А.В. Федотов поднял в небо принципиально новую машину – самолёт Е-155, получивший в серии наименование МиГ-25. Для своего времени это был уникальный самолёт, достигавший небывалых прежде высот и скоростей. И в том, что МиГ-25 довольно быстро приняли на вооружение отечественных ВВС, была немалая заслуга Александра Васильевича.
22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Александру Васильевичу Федотову было присвоено звание Героя Советского Союза. А 21 февраля 1969 года, в неполные 37 лет, он получил почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР». Примечательно, что он стал самым молодым кавалером этого звания за всю историю его существования.
Необходимо отметить, что в качестве шеф-пилота фирмы А.В. Федотов поднял в небо четыре эпохальных самолёта – МиГ-25 (6 марта 1964 года), МиГ-23 (10 июня 1967 года), МиГ-31 (16 сентября 1975 года) и МиГ-29 (6 октября 1977 года). Пожалуй, только Михаил Громов, Владимир Коккинаки и Владимир Ильюшин могут составить конкуренцию Александру Федотову в таком солидном перечне поднятых новых машин… Все вышеназванные самолёты долгие годы состояли на вооружении Военно-Воздушных Сил нашей страны, и Александр Васильевич совершил множество поездок в строевые части, где они эксплуатировались, выступая перед лётчиками с лекциями и выполняя показательные полёты.
К сожалению, не все испытательные полёты всегда проходили гладко… 28 апреля 1973 года А.В. Федотов был вынужден катапультироваться из МиГ-23, ни в какую не желавшего выходит из штопора. Самолёт был покинут на предельно малой высоте, когда стали уже «различимы листочки на деревьях» (как он позже пошутил). Потом Александр Васильевич всё же «приручил» МиГ-23 и даже изобрёл свой собственный способ выхода из штопора на этой машине.
Через три месяца, 25 июля 1973 года, на самолёте МиГ-25Р А.В. Федотов установил абсолютный мировой рекорд высоты – 36.240 метров и два рекорда высоты с грузами 1 и 2 тонны. Абсолютный рекорд был отмечен второй медалью де Ла Во.
29 октября 1974 года А.В. Федотова наградили Золотой авиационной медалью FAI – высшей наградой Международной авиационной федерации. Это было признанием его заслуг перед мировой авиацией!
Медаль вручили через год – в сентябре 1975 года на 68-й Генеральной конференции FAI, проходившей в канадском городе Оттава. Советский Союз, кроме А.В. Федотова, на конференции представлял легендарный ас Иван Кожедуб, бывший в то время председателем Федерации авиационных видов спорта СССР.
Но Александр Васильевич не остановился на достигнутом. 31 августа 1977 года на модифицированном самолёте МиГ-25М он установил новый абсолютный мировой рекорд высоты – 37.650 метров. Никто прежде не достигал такой высоты на летательном аппарате, стартующем с поверхности Земли. Этот рекорд не превзойдён до сих пор и вряд ли будет перекрыт в обозримом будущем! Рекорд принёс Александру Васильевичу третью медаль де Ла Во. Всего на счету А.В. Федотова – 18 мировых авиационных рекордов, три из которых – абсолютные.
Ни у одного лётчика нашей страны нет такого внушительного комплекта наград FAI – Золотой авиационной медали и трёх медалей де Ла Во.
Через месяц с небольшим, 6 октября 1977 года Александр Васильевич поднял в небо новый самолёт – истребитель четвёртого поколения МиГ-29. Испытания новой машины шли непросто. 31 октября 1980 года из-за разрушения камеры сгорания левого двигателя МиГ-29, который пилотировал А.В. Федотов, стал неуправляем. Пришлось вновь прибегнуть к помощи катапультного кресла. Катапультирование произошло на высоте 800–900 метров и скорости 780 км/ч. Александр Васильевич серьёзно повредил позвоночник и более полугода (до июня 1981 года) не мог летать… Это был, пожалуй, один из самых тяжёлых периодов жизни – его разлучили с небом! А он безумно хотел летать, причём летать как можно больше и как можно дольше… В феврале 1981 года он сказал своему другу, заслуженному военному лётчику СССР Владимиру Ивановичу Андрееву: «Слушай, Володя, ведь ты моложе меня на десять лет, и ты на десять лет будешь дольше меня летать!» В этой фразе сказано многое. Он просто не представлял своей жизни без полётов! Понимая, что авиация будет развиваться и дальше, он не хотел верить в то, что это когда-то будет происходить без его участия. Галина Васильевна Федотова вспоминала, что однажды увидела мужа, задумчиво рассматривающего свои многочисленные награды. Увидев жену, он тихо сказал: «Эх, собрать бы всё это в мешок и отдать кому-нибудь. Лишь бы ещё лет пять полетать»…
В декабре 1981 года за большой вклад в создание самолёта МиГ-31 А.В. Федотов был удостоен Ленинской премии. 22 февраля 1983 года ему присвоили воинское звание «генерал-майор авиации» (за четыре года до этого он был восстановлен в рядах армии). Но для Александра Васильевича все эти почести были второстепенны – он не мыслил своей жизни без полётов!
21 июля 1983 года А.В. Федотов выполнял полёт на «спарке» МиГ-23УБ с молодым лётчиком-испытателем Романом Таскаевым, только что начавшим свою работу в ОКБ. При разгоне из-за разрушения камеры двигателя начался пожар хвостовой части самолёта. Пришлось прыгать… Это было уже третье катапультирование Александра Васильевича. Следующая аварийная ситуация, ставшая роковой, не заставила себя долго ждать…
Утром 4 апреля 1984 года Александр Федотов вместе с начальником лётного комплекса ЛИИ Владимиром Горбуновым на своей «Волге» поехал на совещание в Главный штаб ВВС. Обсуждалась судьба самолёта МиГ-23МЛД. Совещание проводил заместитель Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке, Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Сергей Голубев. Военные лётчики жёстко критиковали самолёт. Федотов, предвидя это, поехал на совещание в генеральской форме – так ему было легче спорить с военными… Однако в тот день этот сыграло роковую роль – генерал-полковник Голубев,
пользуясь служебной субординацией, резко осадил генерал-майора Федотова, пытавшегося сказать что-то в защиту самолёта, и не дал ему слова. Это очень задело Александра Васильевича. Несмотря на это, вернувшись в Жуковский, он всё же решил выполнить несложный испытательный полёт на МиГ-31 с штурманом Валерием Зайцевым.
Необходимо было проверить выработку топливных баков на одном из МиГ-31 перед его передачей в ЛИИ. Для проведения некоторых лётных экспериментов на этом экземпляре самолёта был снят ряд приборов (включая топливомер и сигнализатор критических углов атаки). Но для выполнения данного полёта показаний расходомера и сигнальных ламп, в общем-то, было достаточно для информации о топливе. Однако произошло непредвиденное…
После набора высоты и начала разгона на сверхзвуке при реальном остатке топлива 12 тонн сработал сигнал «5 бак», что соответствовало остатку топлива менее 5 тонн. Александр Васильевич доложил, что на борту неисправность и задание он прекращает. Самолёт со снижением развернулся в сторону аэродрома. А.В. Федотов был убеждён, что выработка топлива идёт ненормально – уж очень всё было похоже на недавний случай разрушения топливной магистрали высокого давления на МиГ-31 под управлением В.Е. Меницкого и В.В. Рындина. Это означало, что топливо могло быстро закончиться. Однако Александр Васильевич не собирался выполнять экстренную посадку с запредельным весом машины на основании лишь одной сигнализации (исправна ли она?). Однако топливомер, показывающий реальный остаток топлива в баках, на данном самолёте был отключён. Расходомеру доверять тоже было опасно – он не учитывал топливо, которое могло вытекать, не доходя до двигателей. Подтвердить такую утечку мог руководитель полётов при проходе самолёта над взлётно-посадочной полосой на малой высоте, что А.В. Федотов и собирался выполнить. Уже на посадочном курсе, перед дальним приводом Александр Васильевич выполнил проверку ламп сигнализации. И тут внезапно сработал сигнал «Остаток 2200». Получалось, что за 15 минут полёта ушло почти 14 тон топлива, т.е. топливо уходило с интенсивностью примерно тонна в минуту! Это означало, что до остановки двигателей оставалось всего две минуты! А.В. Федотов среагировал молниеносно – передав в эфир: «Вираж, и на посадку сразу», он начал выполнение нисходящей спирали для экстренной посадки. Лётчик был полностью убеждён, что на самолёте почти нет топлива, и поэтому выполнил спираль за минимальное время. Как потом выяснилось после расшифровки КЗА, самолёт шёл на допустимом угле атаки. Но 12 лишних тонн привели к плавному росту угла атаки. МиГ-31 начал валиться на крыло с увеличением крена и опусканием носа. Попытка убрать крен элеронами ускорила кренение. Лётчик мгновенно парировал его ногой и обратным отклонением ручки. Но вывести самолёт с почти отвесного пикирования было уже невозможно, не было высоты… Система катапультирования сработала, но парашют Валерия Зайцева был оборван взрывом или обрезан деталью самолёта. Кресло А.В. Федотова начало движение уже при ударе самолёта о землю. Далее – взрыв…
Роковую роль сыграло отсутствие на МиГ-31 указателя угла атаки и отказ сразу нескольких, причём совершенно не связанных между собою, сигнализаторов выработки топлива.
Каждый год 4 апреля на могиле А.В. Федотова на Быковском кладбище в Жуковском собираются его друзья и коллеги, а также молодые лётчики, знающие Александра Васильевича уже только по рассказам своих старших товарищей. Несмотря на почти полвека, прошедшие со дня гибели А.В. Федотова, эта традиция соблюдается неукоснительно. А это значит, что память о великом лётчике нашей эпохи продолжает жить!
Крылья Родины, №5-6 2022